區域經營：運用倉儲物流策略致勝
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職業大貨車
指能夠穩定且高效完成大量工作任務的人，具備高度的耐力與責任感，不輕易被困難打敗。這類人才在團隊中像大型貨車一樣，能承載重擔，持續推動專案進展，確保工作品質與時效。擁有此技能代表工作態度踏實、執行力強，適合長期穩定發展的職務。
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職業大貨車駕照
大貨車駕照為專門允許持有人駕駛大型貨運車輛的專業駕照，持證者具備操作各類重型貨車的能力，能夠安全運輸各種貨物。取得此證照需通過筆試及道路駕駛測試，並符合年齡及健康標準，適合從事物流運輸、貨物配送等相關工作，提升職場競爭力。
交通部
普通大貨車駕照
普通大貨車駕照是指允許持有人駕駛總重量在一定範圍內的大型貨車的合法證照，適用於運輸貨物及相關商業用途。取得此證照需通過筆試和道路駕駛測試，具備基本交通法規知識及安全駕駛技能。持有此證照者可在物流、運輸及建築等行業擔任貨車駕駛工作，具備較高的就業競爭力及職業穩定性。
交通部
職業聯結車證照
具備此證照代表你能安全操作大型聯結車輛，具備專業駕駛技能與交通法規知識。對於物流、運輸業者來說，持有此證照是進入職場的基本門檻，也能提升工作競爭力與薪資待遇。雇主看重持證者的安全駕駛經驗與責任感，有助於降低事故風險，確保貨物準時送達。整體而言，這項技能不僅保障個人職場穩定性，也促進職涯發展。
交通部
大型重型機車駕照
大型重型機車駕照為持有人提供合法駕駛排氣量超過一定標準的大型重型機車資格，適用於多種高性能機車。取得此證照需通過筆試與實際路考，確保駕駛者具備良好交通安全知識與操作技能。持證者能在台灣道路上安全駕駛大型重型機車，享有更高的行車自由度與便利性。此證照廣泛適用於休閒騎乘、通勤及專業運輸領域，提升個人交通工具選擇彈性與職場競爭力。
交通部
港勤公營動力船舶現職副駕駛副司機
港勤公營動力船舶現職副駕駛副司機證照為專業資格，證明持有人具備操作公營動力船舶之技能與知識，能協助船長執行航行、操控及安全管理工作，確保船舶運作順暢與乘員安全，適用於港口及相關水域運輸領域。
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職業大客車駕照
大客車駕照為專門駕駛大型客運車輛之資格證明，持證者能合法操作載客數量較多的巴士或遊覽車，適用於公共運輸及觀光旅遊業。考取此證照需具備良好駕駛技能與交通安全知識，通過筆試及路考，確保駕駛者具備應對各種路況與緊急狀況的能力。此證照有助提升職業競爭力，開啟客運司機、長途巴士駕駛等多元就業機會。
交通部
精選貼文，掌握第一手知識
不只學商業經營，更學航運管理──東港海事航管科，打造全方位的國際商務與海運物流人才
提到航運管理科，許多人第一時間想到港口、貨櫃碼頭，甚至認為畢業後就是到船上工作。然而走進東港海事航運管理科便會發現，學生學習的不只是航運知識，課程更結合商業管理、國際物流與實務能力，培養兼具商業思維與國際視野的新世代人才。
從勇敢轉彎開始，找到真正適合自己的方向
「其實，我高中起初不是讀航管科。」東港海事航運管理科吳倚萱主任笑著說起自己的故事，也是她最常與學生分享的一段經歷。
高中時她依照家人的期待進入護理科，但開始學習後卻發現自己對護理沒有熱情。由於母親從事商業相關工作，她決定轉讀航運管理科，沒想到這個選擇，反而成為改變人生的重要轉折！
加入航運管理科後，她開始找到學習的熱情。一路從高職、大學到返校任教，如今已累積九年教學經驗，其中六年有在東港海事服務。也因為自己曾經迷惘，她更理解學生面對未來的不確定感。每年高一新生入學，她都會分享自己的故事，希望學生知道，人生並不是第一次選擇就決定了一切。曾有學生在聽完分享後主動詢問她：「老師，我是不是現在開始努力也還來得及？」這句話一直留在她心裡。
不只是航運，更是商業管理與國際物流的完整學習
「很多家長聽到航運管理科，以為孩子以後要去跑船。」倚萱主任笑著說。其實航管科的核心一直都是商業管理，航運則是讓學生理解產業運作的最佳場域。課程除了商業經營、會計與行銷，也帶著學生認識國際物流與航運系統，了解商品如何從臺灣走向世界。「我們不只是教學生把商品賣出去，更希望他們理解，商品是怎麼送到全世界。」
高一奠定商業管理基礎，高二加入海運學、運輸學等專業課程，高三則透過專題製作整合三年所學。學生不只認識貨櫃船、航線與國際貿易，也從公路、鐵路、航空到海運，理解不同運輸方式如何串聯全球物流網絡。
海運學並非只是認識船隻，而是從貨櫃船、散裝船、油輪等不同船型開始，進一步了解定期航運、不定期航運、世界主要航線，以及國際貿易中常見的運輸概念；運輸學則從生活經驗出發，包含公路、鐵路、航空、海運等交通系統，讓學生理解不同運輸方式如何彼此串聯，形成完整的物流網絡。除了課堂學習，航管科相當重視實作能力。課程也安排POS實作、資訊證照考取及運輸桌遊，透過操作與遊戲，讓學生把原本抽象的理論變得更貼近生活。
圖：學生實際遊玩運輸桌遊
從課堂走進產業現場，在實作中累積面對未來的能力
為了讓學生提早認識產業樣貌，航管科每年都會安排職場體驗與校外實習。倚萱主任分享，其中一個最受學生期待的行程，就是前往高雄捷運公司參訪行控中心。平時一般民眾只能搭乘捷運，但學生有機會走進平常不對外開放的空間，看見列車如何調度、維修與管理，也實際了解一套交通運輸系統是如何運作。希望學生能透過親眼所見，理解運輸管理不只是課本上的名詞，而是真正存在於生活中的專業。
高三的專題製作，是學生整合三年所學的重要成果。學生大多會以地方產業或地方創生作為主題，從生活周遭發現問題，再運用商業管理知識提出解決方案。曾有一組學生以屏東在地品牌為研究對象，發現品牌過去主要吸引親子客群，因此透過市場調查、問卷分析及體驗活動設計，希望吸引更多年輕人參與，也讓東港的漁業文化被更多人看見。對主任而言，專題沒有標準答案，更重要的是學生能夠透過一次次討論與修正，學習分析問題、規劃方案，以及培養團隊合作的能力。
圖：學生專題實際走訪
這樣的課程安排，也讓不少學生在高中三年逐漸找到自己的方向。洪同學分享，因為原本就對商業領域有興趣，加上學校離家近，因此選擇就讀航管科。真正開始學習後，他發現航管科不只是商業管理，還結合物流與國際運輸等知識，拓展了自己的視野。原本覺得最困難的會計，也在老師一步步引導下逐漸建立信心，因此決定未來升讀航運管理相關科系。朱同學則是在其國中同學推薦下選擇航管科。就讀後，他最喜歡資訊與電腦相關課程，也順利考取多張資訊證照。雖然會計對他來說仍是最具挑戰的一門課，但也因此培養出更細心的習慣，未來希望朝海運相關產業持續發展。
圖：學生上機使用會計應用軟體
不只是航運人才，更是具備國際視野的商業管理人才
東港海事隨著產業發展與教育趨勢不斷調整課程內容，但始終沒有改變的是，以商業管理作為核心，培養學生具備跨領域能力的理念。目前，多數學生畢業後選擇繼續升學，除了航運管理外，也有不少人進入企業管理、國際貿易、財務金融及商業大數據等相關科系；若投入職場，則可朝航運公司、物流產業、報關業、行政管理、行銷企劃等不同方向發展。
當學生理解一項商品如何跨越國界、一條航線如何串聯世界，他們學到的，不只是航運管理，更是如何用更寬廣的視野，看見未來的各種可能！
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大客車駕駛缺工逾5千人 交通部年補貼客運運價7.3億元
2024-10-24 報導 經濟日報記者周湘芸 由聯合新聞網授權轉載
大客車駕駛缺工嚴重，不僅影響既有駕駛服務水準，更危及行車安全。交通部公路局統計，光是公路客運、市區客運及遊覽車駕駛缺員就有逾5千人。公路局表示，為提升駕駛薪資待遇，每年已補貼公路及國道客運運價7.3億元，另也研議向勞動部爭取其他類別外籍人力從事駕駛工作。
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公路局統計，目前公路客運駕駛人共有3625人、缺員缺員772人；市區客運駕駛人有1萬0806人、缺員1443人；遊覽車客運業駕駛人共有1萬7084人，依遊覽車公會表示缺員約有2500至3000人。另外，目前貨運三業的大貨車（含聯結車）共有7萬7694輛，貨運三業公會表示駕駛也有缺員情形。
公路局今赴立法院交通委員會報告指出，經查目前持有職業聯結車駕照9萬8737人、職業大客車8萬5896人、職業大貨車駕照9萬8040人，總職業大型車駕駛人有28萬2673人，顯示國內符合駕駛資格人力充足，但並未完全投入汽車運輸業駕駛工作。
為改善駕駛員薪資待遇，公路局報告表示，已調升公路客運及國道客運運價補貼，去年5月調升一般公路客運路線成本及運價，差額由政府補貼，並要求業者用於提升人員薪資福利，一年約補助1.3億元；今年5月再調升國道客運路線成本及運價，透過TPASS政策補貼月票使用者，非月票使用者，則由政府補貼漲幅3分之2，一年約補助6億元。
另外，公路局報告表示，已向勞動部提報新增中階技術工作類別相關規範，爭取開放畢業僑外生可擔任貨運三業、公路及市區汽車客運業、遊覽車客運業駕駛工作，其中貨運三業、公路及市區汽車客運業已同意納入，後續由勞動部辦理法規修正事宜；遊覽車客運業部分，尚由勞動部辦理相關政策研商程序作業中。
公路局報告也說，為研議開放可實質補充駕駛人力缺口之外籍人士，公路局10月18日召會邀集貨運三業、公路及市區汽車客運業、遊覽車客運業相關公、工會，共同討論開放引進其他類別更適用外籍人力從事駕駛工作相關事項，會議決議將依業界共識進一步研議可行方案，向勞動部提案爭取。
為管理遊覽車業者安全及服務水準，公路局2020年訂定「遊覽車客運業評鑑作業要點」，但近年遊覽車事故頻傳，被外界認為評鑑制度效果不佳，公路局表示，今年多次邀集產、官、學、研各界召開會議，建議調整評鑑辦理頻率，讓業者有足夠時間準備與改善；修正評鑑等第名稱及其等第意涵。
調整評鑑項目內容及標準，如調整違規紀錄採計基準、車隊規模或裝設設備比例、增加公司管理作為項目等，並將公司規模與經營型態差異性納入考量；對於優良業者建議增訂獎勵機制，提升業者積極參與評鑑誘因。
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海運月薪13.8萬連6年稱霸 航空業薪資漲最多、公車客運工時最長最血汗
2026-06-07 聯合報記者胡瑞玲 由聯合新聞網授權轉載
交通部統計運輸倉儲業薪資，今年我國運輸及倉儲業受僱員工平均每人每月薪資達6萬7793元，成長4%，再創新高。海洋水運業月薪雖達13.8萬，連6年居冠，但出現下滑，航空業平均月薪資12.3萬、成長5.8%，漲幅最多，而公車客運每月總工時達199.7小時居冠，堪稱交通業最血汗。
交通部公布114年「運輸及倉儲業之生產與受僱員工概況」最新統計，運輸及倉儲業受僱員工平均每人每月總薪資達6萬7793元，較113年增加2609元，成長4%，創歷史新高，且為整體工業及服務業平均薪資6萬3383元的1.1倍。
114年運輸及倉儲業之生產與受僱員工概況
延伸閱讀：114年職類薪資調查排行：機師年薪近400萬居首、精算師年薪破366萬全台僅46人
細看各行業薪資水準，「海洋水運業」以每人每月13萬8446元高居榜首，已連續6年蟬聯第一，但受到獎金、年終及加班費等非經常性薪資下降影響，平均每月薪資減少1054元，下滑0.8%。
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其餘運輸倉儲行業總薪資皆增，其中，「航空運輸業」表現最亮眼，每月平均總薪資為12萬3804元，較上年度6753元，薪資漲幅達5.8％最多，主要是航空業光獎金等非經常性薪資暴增7624元，漲幅高達23%，加上觀光旅遊需求持續回溫，帶動人力招募與薪酬提升。
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交通部說明，觀察近10年趨勢，除2020年受疫情影響略減外，其餘各年皆呈增加趨勢，且自2022年起，運輸及倉儲業整體薪資已連續4年逾6萬元，主要是經常性薪資逐年穩定成長逾千元，加上非經常性薪資水準持續高於2021年所致。
交通部表示，這10年來，以「海洋水運業」薪資成長77.1%最高，「倉儲業」、「公共汽車客運業」及「航空運輸業」也有3成以上增幅。
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工時部分，去年運輸及倉儲業受僱員工平均每人每月總工時為169.3小時，略高於整體工業及服務業的168.9小時。
其中，「公共汽車客運業」工時最長，高達199.7小時，幾乎比整體平均多出約30小時，加班工時也高達35.7小時，在運輸倉儲業中遙遙領先，而且還較上年再增加2.8小時，增幅最大，堪稱最血汗。
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「遞送服務業」居次，總工時188小時，加班工時20.9小時也居次；「鐵路及捷運運輸業」加班工時為15.5小時，較上年增加0.6小時，也屬工時較長的行業之一。
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交通部說，就近10年觀察，僅去年整體運輸倉儲業平均每人每月總工時低於170小時，其中加班工時，除2020至2022年受疫情影響低於8.5小時外，其餘各年均在9小時上下。
交通部指出，「公共汽車客運業」各年總工時及加班工時均高於其他業別；「遞送服務業」則是隨著宅經濟及電子商務發展，總工時及加班工時增幅最大；「汽車貨運業」則是總工時及加班工時均減幅最大。
電商物流倉兼職工作做什麼？作家一日打工體驗：通往地獄的直達車
電商物流倉的工作內容是什麼樣子？作家藍白拖的「百工計畫」新工作，來到網購平台每天處理數萬筆訂單的物流倉庫，從台北車站集合，搭遊覽車前往桃園大園的物流中心，倉庫裡裡面早已湧入200~300名臨時工，來自不同的派遣公司……本文節錄自《百工計畫》。
HOT文末抽獎贈大塊文化《百工計畫》新書，看說明>>
文／藍白拖
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電商物流倉——通往地獄的直達車【贈獎活動】填問卷抽藍白拖《百工計畫》新書（已截止）
編按：2023年，40歲的旅行作家藍白拖決定啟動一個為期2年的「百工計畫」。原先，他意識到身為自由工作者的自己長期離開職場，與社會現場變得陌生脫節。當他好奇點開求職網站時，心裡湧現恐懼，害怕自己被社會淘汰、沒有任何「一技之長」。於是，他萌生一個瘋狂的念頭：「不如來體驗一百種工作吧！」不以升遷為目標、不為穩定為前提，而是以「體驗」與「感受」為核心，重新理解工作與生活的關係……
電商物流倉——通往地獄的直達車
圖／《百工計畫：這個世界上，再也沒有任何工作能嚇倒我，如果有，就閃電換工作》藍白拖／大塊文化© 2025
能在高強度工作環境存活下來的人，不是學校考試最強的，
而是適應力最強的。
換了三份一日零工後，我在臉書上分享了「百工初體驗」的見聞，意外獲得不少回響。
留言中有讚美、有打氣，也有質疑。其中一則來自職涯規劃師的留言讓我印象深刻，他寫到：「打工是很棒的體驗，但出了社會還是要為長遠人生做規劃，找到一份穩定的正職工作，才能培養專業技能，保有未來的競爭力。」
他說的我懂，但頻繁換工作，真的無法培養專業技能嗎？
我認為可以，只是百工計畫才剛起步，我還在摸索，暫時無法解答。
現在的我，每天花好幾個小時看職缺，不只眼酸，有時還心酸，拿四十歲的年紀作為求職籌碼，在零工市場幾乎是沒籌碼，有時還可能是「負籌碼」，獲得工作的速度比預期中慢。
話說回來，我最近又找到新工作，剛好在我的「工作清單」裡，電商物流倉工作。以前就很好奇，那些網購平台每天處理數萬筆訂單的物流倉庫，到底長什麼樣？流程怎麼跑？畫面一定很壯觀。
這次的上工，像極了一場工業版小旅行，行前通知我們，集合地點在台北車站東三門，早上七點半準時發車，搭遊覽車前往桃園大園的物流中心。收到通知時，還擔心這會不會是詐騙集團招攬豬仔的手法，結果證明，我新聞看太多。
我帶著「跟團一日遊」的心情出門，遊覽車上約三十多人，年齡大多落在二十到四十歲之間，女生大約佔六成，車內一片安靜，只有少數人交談，看起來像打工常客，聊天內容平淡無奇，害我不小心睡覺，直接睡到終點。
當時渾然不知，我已搭上直通地獄的班車。
快到時，車上的領隊開始廣播注意事項，他手拿麥克風，如旅行團導遊般交代：「第一次來的請注意，先上二樓派遣櫃檯簽到、打卡、訂便當，因為每人隸屬不同派遣公司，記得別簽錯。再來，到儲物間放私人物品。之後回到一樓集合，等主管分配工作。不要發呆浪費時間，愈快集合愈好。」
簡單來說，這是開盲盒式的上工，工種與分配地點，當場才會揭曉，也增添幾分未知的刺激。
物流園區非常壯觀，三層高的迴轉車道蜿蜒貫穿，一整棟倉庫長達二百公尺以上，像極了縮小版的工業城。我不敢鬆懈，趕快用手機拍下遊覽車車號，以防等一下沒搭到回程車被遺棄在桃園。
我跟著人潮進入倉庫，裡面早已湧入二、三百名臨時工，來自不同的派遣公司，全部人要同一時間完成報到程序，場面混亂，但亂中有序。
一樓集合時，我首次看到滿佈整層樓的輸送帶結構，像是佈滿地表的巨型樹根，從四面八方串聯交織。風景的確壯麗，但沒時間多看，主管很快就下來分配人力，我被指派到「超商配貨區」。所謂「配貨區」，就是站在輸送帶尾端，負責把每一件貨品按標籤分類，放入物流籠車中，看起來簡單。
一開始有一位資深大姐帶我，她六十多歲，氣色紅潤、笑聲爽朗，是那種一看就知道常年勞動又樂觀的人。她說自己退休後閒不住，來做物流「當運動」，比宅在家好，以前擺地攤，做過超過五十種工作，她是活生生的百工實踐者。
因貨量不多，我們聊了快半小時。
認真工作的人，不一定會被看見，但不認真，被看見的機率特別高。
我突然被調往另一個區域，換區域的路上還竊喜這份工作是薪水小偷的天堂，結果這次直接被抓去「坐牢」，被派去分類撿貨、裝箱、搬運，每個裝滿物品的箱子動輒十公斤，一整天下來，可能搬了五十箱以上。
在這區工作，主管會巡場，沒人敢說話或偷懶，連上廁所的時間大家都省著用，全部人埋頭苦幹，氣氛像極了高壓軍營。
中午十二點半終於放飯，我腰痛得快直不起來，想到下午還有三個半小時，我開始認真擔憂我的椎間盤。
吃的是自費六十元的公司便當，沒熱、沒香味、沒感情，吃完的那一刻，我曾經萌生「要不要直接逃走」的念頭，但想到回程遊覽車不等人，薪資也可能領不到，立刻收回念頭，只能認命撐完。
而比腰痛更痛的是，我的工作區域左右兩邊是女同事，做一樣的搬運工作，體能明顯比我好，看起來還不怎麼喘，我開始懷疑人生。一旦心情煩躁，痛苦感會放大。我覺得好熱、好吵、好悶，輸送帶聲音像卡車開進腦袋，腦子只想著逃離。
終於撐到下午五點，主管問有沒有人自願加班做夜班？我內心咒罵，自願加班個鬼，我只想自願報名做復健。拖著近乎報廢的身體坐上回程車，不到五分鐘，我就累到睡著，還睡到流口水，全車也陷入集體昏睡狀態。
這份工作，就像一場極地挑戰，打破我對自己體力的極限想像，工作環境、節奏、噪音、壓迫感，感受比之前的更強烈。身體痠痛了三天，這些看似瑣碎的體驗，我不只學會了搬貨、承受高壓，更重新理解「為了生活而咬牙苦撐的人」的日常。
這些理解，不是職涯規劃師用一段話就可道破，至於更深的理解在哪，我還在百工路上尋找。
節錄自：大塊文化《百工計畫：這個世界上，再也沒有任何工作能嚇倒我，如果有，就閃電換工作》／藍白拖 著
【贈獎活動】填問卷抽藍白拖《百工計畫》新書（已截止）
想和藍白拖一樣，透過兼職重新探索人生嗎？參加《104職場力》問卷填答，就有機會抽中大塊文化《百工計畫》新書，一起看看藍白拖的另類「壯遊」－－壯年打工。和我們聊聊你對工作型態的想法吧！（共4題）
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中獎名單：
恭喜以下3位中獎人，我們已發送中獎通知，請記得查看信箱並於期限內回覆唷！
k*********o@gmail.com、k*********0@gmail.com、s*********k@gmail.com
活動說明及注意事項：
填問卷並留下Email，抽《百工計畫》新書一份（共3名）。
中獎名單將於2025年11月24日抽出，並透過信箱聯繫中獎人，未於期限回覆視同放棄中獎資格。
本活動獎品不得轉換、轉讓或折換現金，獎品以實物為主。
活動蒐集之Email僅於抽獎使用，不利用於其他商業或行銷用途。
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客運荒未解 公路局加碼補助徵才 最高可領逾21萬
2025-04-12 報導 聯合報 記者甘芝萁 由聯合新聞網授權轉載
客運駕駛荒未解，交通部公路局證實，人力缺口迄今仍高達600多人，近半年來也有9條公路客運路線停駛，已加碼增加補助，以小客車駕照受訓投入客運業為例，最高可領到逾21萬元補助。
疫後客運駕駛流失缺口尚未補足，還有駕駛退休潮，徵才速度不及人力流失速度，衝擊客運業運能，甚至有客運業者考量搭載率低且人力不足下，停駛虧損路線。根據統計，目前一般公路客運有360條路線，近6個月共停駛9條路線，國道客運則有148條路線，近6個月無路線停駛。
針對客運駕駛缺員情況依舊嚴重，交通部公路局表示，依本局各區監理所去年11月統計轄管公路客運業者（含國道客運及一般公路客運）回報駕駛缺員數合計約6百多人，將持續掌握缺員情形。
目前國道客運共有148條路線，公路局表示，自去年10月至今年3月近6個月，均無路線停駛；一般公路客運則有360條路線，近6個月共停駛9條路線。停駛路線皆經本局確認當地運輸需求，並已具備替代運輸，不影響民眾乘車權益。
國光客運表示，目前不光是北部，南部駕駛缺員也嚴重，雖然各縣市補助市區公車替駕駛加薪，業者也會自己替國道客運駕駛加薪，但加薪幅度追趕不上雙北，雙北公車補助8000元、高雄公車補助1萬元下，都衝擊北部和高雄國道客運駕駛缺員加劇。
統聯客運說，雙北市區公車司機加薪搶人，國道客運路線也自主跟進加薪，月薪上看6.5萬到7.5萬元，甚至有些機場路線拉高到8萬到10萬元，但實際面是開出10萬薪水也找不到人。相較於市區公車不用24小時輪班，且風險低，薪資又不比國道客運司機差，人力多流向市區公車，才會讓國道客運駕駛持續缺額迄今，一遇上連假或假日必須增開班次，運能提供也有限。
公路局說，已於今年4月10日修正「交通部公路局公路公共運輸營業大客車駕駛擴大徵才就業獎勵方案補助作業要點」部分規定，延長補助至明年2月28日。
目前補助項目已包含訓練至就業各階段：訓練費：1、大客車駕駛訓練費（上限1萬4500元）。2、乙類營業大客車駕駛專業訓練費（上限2萬7365元）。3、甲類營業大客車駕駛專業訓練費（上限5萬0923元）。訓練期間生活津貼，每日全額補助953元。1、大客車駕駛訓練費（上限5萬3368元）。2、乙類營業大客車駕駛專業訓練費（上限1萬5248元）。3、甲類營業大客車駕駛專業訓練費（上限2萬9543元）。
此外，也提供普大至職大期間生活津貼（上限8萬5770元），還有穩定就業獎金（上限6萬元）。
公路局說，今年修正的加碼補助，為「普通大客車駕照考領職業大客車駕照期間生活津貼補助」，新增今年3月1日至明年2月28日間，公路汽車客運業及遊覽車客運業者於「小型車逕升大客車駕駛訓練」或「大客車駕駛訓練」結訓日前僱用駕駛人，補助取得普通大客車駕照日至取得職業大客車駕照日期間生活津貼的全額，每日以新台幣953元為上限，至多90日；依據114年基本工資，生活津貼由每日915元提高為953元。
公路公共運輸營業大客車駕駛擴大徵才就業獎勵方案
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公車司機薪水高？學者：低底薪高獎金 工時長才能領得多
2025-05-26 報導 聯合報記者郭政芬 由聯合新聞網授權轉載
公車駕駛薪水不低，卻招募不到人手，人力結構老化。逢甲大學運輸與物流學系教授蘇昭銘指出，台灣客運司機老化問題日益嚴重，需從多層面進行改善，高薪背後是開得久才領得多，應提升工作環境、改善薪資結構，才能吸引更多年輕人投身該行業。
蘇昭銘認為，駕駛的核心在於技能，光大客車的駕駛養成，就得經過許多訓練關卡，不分本國或外國籍駕駛，只要能勝任，他樂觀其成；駕駛在提供安全交通服務之餘，也承擔與乘客互動，國外正評估透過「智能客服」分擔乘客服務，也能讓外籍駕駛專注於安全駕駛。
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除了工作付出與收入要能對應外，他觀察到公車駕駛面臨三大壓力，第一是安全壓力，在高密度的機車交通，增加了進出站的挑戰。一旦發生事故，公車駕駛通常被媒體聚焦，承受輿論壓力。其次為服務品質的壓力，駕駛須處理乘客詢問，甚至邊駕駛邊解答問題。
此外，公車設置錄影設備，若遇客訴，公司會此檢驗，有些民眾在請求服務時，也會錄下影像，導致駕駛暴露在大眾之下。第三為準點壓力，主管機關對準點要求嚴格，但塞車與突發狀況使駕駛負擔沉重。
公車司機人口老化，年輕人不願意開公車，成為客運業重大危機。（圖／聯合報記者黃仲裕攝）
為吸引年輕人加入，蘇昭銘建議提升職業尊嚴。他指出，駕駛工作與飛機機長同樣得具備技能專業，卻未獲同等尊重，他常稱公車司機是「愛的傳遞者」，將大家平安送到工作地點、返家等需求，這份工作很神聖。
此外，客運公司應改善薪資結構，減少低底薪、高獎金的不穩定模式，才不會導致駕駛得開越多才領得多。並提供更多休閒與舒壓措施，讓駕駛感受到「工作不只是賺錢，也能提升生活品質」。
對於產業未來發展，蘇昭銘認為改善司機老化問題需從根本分析原因，提升駕駛的工作環境與社會的尊重度，才能吸引優秀年輕人才投入，而非僅靠提高薪資作為唯一手段，畢竟駕駛不是只是會開車，還得知道哪裡有站牌、行車路線受限等應變能力。
公車司機人口老化，年輕人不願意開公車，成為客運業重大危機。（圖／聯合報記者黃仲裕攝）
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新北捷運徵才最高月薪6.2K！以「0＋AI＝無限可能」打造數位創新思維
「0＋AI＝無限可能」，新北捷運宣佈115年度第3次的公開招靠甄試，預計招募93名新進從業人員，強調即使是「0基礎」的非軌道領域人才，也能在實務帶領下培養出專業能力。本次招募包含系統控制專員、車站維護專員、系統技術專員、司機員及票務、倉儲、資訊、資產開發與身障事務員等多項職缺，報名截止日為7月19日晚上12時！
更新時間：2026/7/6
文／《104職場力》
新北捷運公司將招募新血，此次招募預計錄取93人，包括系統控制專員、車站維護專員、系統技術專員、司機員及票務等。
新北捷運在新聞稿當中說明：為提升營運效能並運用新科技解決工作痛點，此次部分職缺特別在甄試中加入「AI應用能力」實作項目，歡迎零基礎的新鮮人踴躍報名，一同翻轉未來軌道職涯。
「0＋AI＝無限可能」！新北捷運擴大招募93名新進從業人員
新北捷運說明本次民國115年第3次的公開招考甄試，主題是「0＋AI＝無限可能」！
「0」基礎：打破科系限制，完善培訓成就專業
多數職缺不限畢業科系！新北捷運擁有完善的軌道專業訓練機制，即使是「0基礎」的非軌道領域人才，也能在實務帶領下，於短短2年內培養出專業維修與應變能力。只要具備熱忱與潛力，都能在此找到發揮舞台。
「+AI」賦能：鼓勵 AI 應用，展現數位創新思維
現代捷運為技術導向產業，為解決實務難題，本次招募鼓勵數位工具與AI技術應用。部分關鍵職缺將於甄選中融入「AI應用能力」展現環節，期盼透過了解應試者運用AI輔助工作之潛能，精準延攬具備數位創新思維的優秀人才。
招募職缺
「職涯無限，從這裡開始！」 本次招募包含系統控制專員、車站維護專員、系統技術專員、司機員及票務、倉儲、資訊、資產開發與身障事務員等多項職缺。工作地點涵蓋新北淡海、溪南、溪北及三鶯4處生活圈，落實新北在地服務與就業。
115年度第3次公開招考甄試重要報名資訊
新北捷運說明：本次甄試預計錄取93名，各類組職缺、工作地點、名額、資格條件要求及職務說明內容說明請參考招考甄式簡章，，錄取名額視業務性質安排進用梯次及工作單位，並配合公司政策調整之，錄取後試用期間須先至新北大眾捷運股份有限公司管轄之機廠所在地受訓並配合分發至新北市行政區。
報名期間：即日起至115年7月19日（日）晚上 12:00 收件截止。
報名方式：限以電子郵件通信報名。
報考注意事項：
各類組表列學歷須為教育部認可之國內外學校畢業，不得以同等學歷報考。（曾取得新北捷運公司相關技能合格證，並經本公司審查通過者，不在此限。）
各類組表列需用名額得視考試成績及用人需要，擇優增減錄取。
畢業證書如係國外學歷須加附中文譯本（可自行翻譯或委由翻譯社翻譯）。國外學歷影本應經我國駐外單位，包括我國駐當地使、領館或派駐當地之文化、貿易、商務機構或其它經我國政府認可之機構或公證人簽證。目前無我國駐外單位認證者，請及早申請，以免損及本身權益。
甄試方式及期程：
本次甄試分兩階段進行，第一階段為報名資料書面審查，符合資格條件者擇優以電子郵件方式通知參加第二階段測驗。
招考期程：（請參考下列表格）
項目時程說明報名收件公告日起至115年7月19日（日）晚上12:00截止報名文件一律以電子郵件通信方式辦理 （附件檔案大小以不超過 5MB 為限，並請以常用之電子信箱郵件辦理，以利快速獲知相關試務訊息），並於115年7月19日（日）晚上12:00 前交件。（以寄出時間為憑，逾期不予受理）第一階段寄發第一階段通過通知115年7月23日（四）第一階段審查結果符合資格及需求者以電子郵件方式另行通知第二階段筆試、心理測驗及面試之時間、地點及準備事項第二階段筆試115年7月25日（六）請攜帶貼有照片之身分證明文件正本辦理報到，逾時者視同棄權面試115年7月27日（一）至115年7月31日（五）請攜帶貼有照片之身分證明文件正本辦理報到，逾時者視同棄權錄取通知115年8月4日（二）本公司以電子郵件方式通知錄取者，錄取通知配合公司政策及實際通知時間調整之報到115年8月10日（一）實際報到時間依正式通知時程為主
※ 其餘詳細說明請詳閱招考甄試簡章。
【簡章】新北大眾捷運股份有限公司115年第3次公開招考甄試
◆ 新北大眾捷運股份有限公司115年第3次公開招考甄試簡章◆ 新北大眾捷運股份有限公司115年第3次公開招考甄試報名表◆ 新北大眾捷運股份有限公司身心障礙類組應考服務申請表
招募節奏難掌握？航空運輸業導入「關鍵人才庫」，三週內成功媒合IPO關鍵職務，實現主動備才新策略
文/104獵才顧問行銷企劃部
在全球供應鏈高度變動與組織快速調整的背景下，HR所面對的不只是招募的挑戰，更是如何在不確定中建立穩定的人才供應機制。 本篇案例來自一間跨國航空運輸業，組織正值拓展與IPO推進階段，藉由導入「關鍵人才庫」平台，在短短三週內順利媒合會計主管職缺，成功因應變革中對關鍵職能的即時需求。
線上聊聊｜建立企業人才庫
本文導覽：
一、招募痛點解析：高頻度人力調整與用才節奏快速變化
二、導入關鍵人才庫：不只是補人，更是策略性人才佈局
三、三週成功媒合IPO關鍵職缺，建立高適配度的招募流程
四、從短期補位到長期人才戰略：人才庫帶來的三項改變
五、結語：未來用人更「即時」、人才養成要「長期」
✈️ 案例企業小檔案
產業類型｜ 國際航空運輸業
營運據點｜ 美國、中國、東南亞皆設有分公司
組織階段｜ 正值快速擴編與籌備 IPO 上市期
受訪者｜ Carr 人資主管，負責關鍵職缺的招募與備才策略
一、招募痛點解析：高頻度人力調整與用才節奏快速變化
這家企業於美、中、東南亞皆有營運據點，近年組織規模擴張迅速，內部也正推動 IPO 上市計畫。HR Carr 表示，企業處於發展階段，雖然人力需求穩定成長，但同時也面臨以下幾項挑戰：
1. 部門變動頻繁、補才需求密集
尤其內勤營運單位因業務特性與角色適應需求高，職務異動頻率快，需不定期補充即戰力人選。
2. 決策彈性高、用人時機難以預測
組織具高度彈性與開放性，內部對用才的需求變化快，HR需同步掌握策略方向與實際職務開缺時機，常有預判難度。
HR Carr表示：「有時候老闆還沒決定要不要用人，HR 先得思考：現在不先找，等缺口來時還來得及嗎？」Carr 補充道。
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3.專業職缺履歷有限、市場人選適配度低
本次招募職缺為會計主管，需具備IPO經驗與制度導入能力，HR Carr觀察到即使有履歷進來，也常與實際需求有落差，例如產業背景差異或缺乏跨國經驗。
HR Carr表示：「這個職位非常吃經驗，一般非物流產業背景的人，很難短時間理解我們的營運與報帳邏輯。尤其 IPO 過程本身制度轉換密集、壓力大，新進人才若無心理準備，很容易中途離開。」
二、導入關鍵人才庫：不只是補人，更是策略性人才佈局
為因應這些複雜變數，HR Carr 開始嘗試與「關鍵人才庫顧問」合作，從即戰力媒合到中長期備才，同步推進。
1.解決即時需求，縮短履歷等待時間
「過去只能等待履歷，但這次我們可以直接請顧問協助主動聯繫人才，快速安排面談。」HR Carr 表示，平台上的人選已具備一定互動意願，有助於快速推進招募流程。
2.建立人才池，強化內部儲備戰略
HR Carr 最初以即時找人為目標導入平台，後來逐步轉換為長線備才策略。HR Carr 表示，「書到用時方恨少，這個平台就像我們的戰略人才庫，平時經營、需要時就能快速啟動。」
3.顧問角色不只是篩人，更是人選與企業之間的橋樑
HR Carr 表示「這次會計主管的人選，我們前後在平台上互動近兩個月，顧問在過程中協助人選了解企業文化與組織狀況，成為非常關鍵的接觸窗口。」
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三、三週成功媒合IPO關鍵職缺，建立高適配度的招募流程
本次媒合的職位為企業財務部門的核心職缺，負責推動 IPO 過程中的制度建置與流程落地，不僅需具備財會專業，還需能應對跨國合作與內控規劃的複雜性。
透過關鍵人才庫，HR Carr 有效解決以下幾項痛點：
✅ 時間壓力：三週內完成媒合，大幅縮短傳統履歷等待時間
✅ 適配度問題：平台人選背景更精準、經歷與需求契合
✅ 組織彈性需求：不受限於單一職缺開立，能先行互動、養成人才關係
✅ 中長期規劃力：HR 可提前建立人選名單，應對未來快速變化的補才節奏
四、從短期補位到長期人才戰略：人才庫帶來的三項改變
HR Carr 回顧這次使用人才庫的經驗，有三大關鍵收穫：
1. 提升招募節奏的「彈性」
在尚未確定用人時，先建立人才庫，等決策落定後即可快速接洽。
2. 降低錯聘機率的「熟悉度」
透過互動與內容經營，讓人選在進入流程前就了解企業文化與挑戰，有助 HR 篩選更匹配的對象。
3. 累積組織未來變革的「韌性」
不再只解決眼前缺人問題，而是打造可持續經營的關鍵人才資源，應對組織未來更多變動。
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五、結語：未來用人更「即時」、人才養成要「長期」
在 IPO 推進、組織策略持續變化的階段，HR 不再只是「補洞者」，而是未來人才競爭力的經營者。且對於正面臨招募不確定期、組織快速轉型的企業來說，提早建立關鍵人才庫，或許就是下一步贏得人才主導權的關鍵。
HR Carr表示：「使用關鍵人才庫，讓我學會提早佈局，也讓公司更有餘裕在對的時機找到對的人。」
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陽光行動／各縣市搶公車司機 祭出百萬年薪、精美休息區
2025-05-27 專題報導 聯合報記者曾增勳、黃羿馨、王駿杰、葉德正、林媛玲 由聯合新聞網授權轉載
四月底在基隆就業中心登場的徵才活動，科技業、零售業等上千個職缺，有兩成起薪四萬元以上，求職者眾；經營雙北公車的指南客運總經理簡有政開出八萬元的月薪、年領十三個月薪水徵公車駕駛，另外有八萬元的新進獎金，年薪超過一百萬元，但一整天只有三個人來應徵，讓他感嘆高薪都找不到公車司機。
公車司機有多缺人？交通部公路局統計，全國公路客運缺六六二人、市區客運缺一七九一人。首都客運總經理李建文說，每輛公車最起碼要搭配一點三名駕駛，台北市有三千四百多輛公車，至少要四千四百多人，現在只有三千六百多人，「連最起碼的標準都達不到」。
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307路公車串連台北、板橋車站，號稱全台「公車之王」，去年票箱收入3.85億元，是少數營收豐厚的公車路線。圖為司機潘文生發車前檢查輪胎。 （圖／聯合報記者余承翰攝）
因缺工嚴重，新竹市府今年起為公車駕駛加薪，原本月薪補貼五千元，今年起加到一萬元，與一溪之隔的新竹縣搶人。新竹縣府補貼駕駛每月一萬元，原本只發到去年底，但新竹市府撒錢搶人，逼得縣長楊文科追加預算續辦防挖角。同屬竹苗生活圈的苗栗縣長鍾東錦得知後，也宣布跟進，苗栗市區公車駕駛都加薪一萬元。
業界都在加薪留駕駛，新竹捷乘客運總經理陳順祿說，開出月薪六萬五起跳，加上輪班、出勤獎金，最高可領六位數，但還是找不到年輕人。
台北、新北今年起紛紛調高運價，為公車駕駛加薪，每月多領八千元。業界表示，二○二三年已整體加薪六千元，這次再加八千，平均月薪就有八萬元。
首都客運祭出新進獎金，任職滿一、三、五個月，各發放兩萬元，還有返家交通補助、單身宿舍等。指南客運發八萬元新進獎金，加上媲美咖啡館的駕駛休息區，宣稱「這已是招募駕駛的標配」。
中部客運業者說，雙北、新竹接連加薪，不少老家在北部的駕駛紛紛被挖走，甚至連已經在台中買房子的駕駛，因為業者提供免費宿舍，也北漂打拚，加上物流業今年起加薪近兩成，元月以來至少流失卅名駕駛。
加薪促成駕駛在同業圈內流動，中興巴士董事長呂奇龍說，加薪確實有效果，應徵的人比以前多，中南部北上的也不少。但業界一致認為，駕駛陸續退休，加薪找來的人力頂多只是平衡，人力荒並未緩解，除非薪水比物流業或多元計程車高很多，否則很難吸引新血，更難改變駕駛老化趨勢。
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川普 100% 關稅來襲！半導體企業如何佈局人才轉型？
文/104獵才顧問行銷企劃部
在半導體競爭白熱化的市場中，產線可以外移，關鍵人才卻無法複製。《半導體業人才報告書》顯示，高薪職缺已從製程、研發等技術領域，延伸至專案管理、跨國業務、策略發展等非技術職務，培養周期長、替代性低。面對這波搶才潮，企業如何加快招募腳步，並同步建立識別機制，釐清高風險職缺與轉型核心職能呢？
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美國前總統川普（Donald J. Trump）於 8 月 7 日宣布，將對所有進口的半導體與晶片課徵高達 100% 的關稅，僅有已在美國設廠，或明確承諾即將設廠的企業，才可獲得豁免。這項政策不僅延續對中國的貿易強硬立場，更向全球半導體產業釋出明確訊號：「要市場，就得在美國！」
對半導體企業而言，這不只是成本結構的重新計算，更是一場攸關「用人策略」的重大考驗。從關鍵技術職、跨國管理職，到近年因 AI 與自動化製造迅速崛起的新型研發職位，產業轉型的速度早已超越人才供給的成長曲線。過去「關鍵人才難尋」早已是業界共識，如今企業不僅要搶現有人才，更必須預見、佈局那些「尚未成為主流」的未來人才。
當國際政策開始重塑產業格局，若企業仍沿用舊有用人邏輯，將無法回應產業快速變化的脈動。「關鍵職缺，必須提前佈局；新興人才，必須搶先識別」，這將是企業在此波關稅衝擊與產業轉型交會下，能否突圍而出的關鍵。
100% 關稅如何實質衝擊半導體企業？
川普推動的 100% 半導體關稅，並非單純的進口成本問題，而是對企業全球營運策略的結構性衝擊。特別是在半導體這樣高度依賴供應鏈整合與技術人才的產業中，「設廠」與「用人」必須同步轉向，才能因應突如其來的國際政策變化。
以下是企業正面臨的幾大挑戰：
1.製造成本大幅上升
關稅提高將直接壓縮出口利潤，特別是對未在美國設廠的企業，等同於市場競爭力瞬間下降，迫使重新思考市場與價格策略
2.供應鏈被迫重組
因應政策，企業須加快啟動海外製造，甚至重組全球供應鏈網絡，導致協作成本、時程與風險全面上升
3.人才斷層成最大隱憂
設廠可以遷移，但核心人才難以複製。不論是工程研發、製造管理，還是跨國溝通角色，人才能否在地接軌，成為企業是否能順利落地的關鍵。
4.人力成本與搶才壓力同步飆升
美國本地本來就面臨技術人才短缺，設廠潮將加劇搶才戰，企業不僅需支付更高人事成本，還需投入更多時間找人、養人、留人
5.用人邏輯需全面升級
面對全球化與地緣政治雙壓，過去只看學經歷與技能的招募方式已不足以支撐轉型。企業需建立能預測未來職能需求的用人策略，並提前佈局新興關鍵職缺
在這樣多重壓力下，半導體企業不僅外有政策壓力，內部也正面臨人才失衡與轉型痛點。實際數據更揭示，目前多數企業正同時陷入「找不到關鍵人才」與「培養新興職能人才」的雙重困境——這正是下一段我們要深入解析的重點。
人才外流＋職能斷層，企業陷入內憂外患
當國際政策與地緣經濟力量重塑半導體版圖，企業面臨的挑戰不僅在於設廠地點與供應鏈調整，更來自於人才層面的全面壓力。《2025 半導體業人才報告書》指出，無論是外部人才市場的供需失衡，或是內部對新職能的適應落差，都已成為阻礙企業轉型與擴張的關鍵風險。
外患：全球人才市場供不應求、政策驅動下的人才競奪
1.供需失衡加劇，關鍵職類人力嚴重短缺
生產製造類（如製程工程師、良率工程師）與研發類職位（如 IC 設計工程師、封裝測試工程師）的供需比僅約 0.4，代表每 10 個職缺中僅有 4 位可應徵者（圖一），長期缺口嚴重
2.關稅政策驅動設廠潮，導致人才高度集中化競爭
美國推動的 100% 關稅政策，使大量企業加速在地設廠，但當地技術與管理人才供應有限，企業為爭搶即戰力，成本與難度同步上升
3.全球半導體同步擴張，導致搶才白熱化
不只是美國，包括日本、歐洲也陸續推出半導體補助與建廠誘因，形成全球同業同時搶人、人才流動劇烈的外部壓力
內憂：轉型職能斷層、人才策略未與組織同步
1.高門檻職位培養周期長，補不回需求速度
技術職如製程、測試、研發等，皆需經歷較長訓練週期，當廠房先建好、人還沒訓練好，就會出現「人力空窗期」
2.新職能崛起，組織尚未建構對應人才模型
包括 AI 製造流程工程師、國際供應鏈整合、ESG 數據分析等新型職位快速興起，但職務定義、任用邏輯與招募策略普遍滯後
3.用人思維停留在過去，錯失新一代人才判斷依據
若仍以學歷、年資、技術履歷作為主要篩選標準，將難以識別真正符合未來挑戰的關鍵人才，增加錯配與磨合風險
4.誠信與價值觀風險，常被忽略卻最致命
近期「台積電 2 奈米機密外洩案」引發業界高度關注，也突顯出企業在選才時，若過度聚焦技術力，卻忽略人格與價值觀的風險，恐對組織帶來重大損害。清華大學教授也藉此呼籲，大學教育應更重視專業倫理與誠信素養。企業亦應思考，如何透過在選才時進行誠信的識別與風險控管
當外有政策驅動、內有人才結構斷層，半導體企業若未能超前部署、更新用才策略，將可能在產線落地前就先卡在人力配置的缺口中。
圖一、半導體十大職務的工作機會與供需比，可從圖上看到生產製造類、研發相關類供需比約 0.4
產線能搬，人才不能斷：企業用才思維要跟著升級
隨著關稅政策推動企業加快設廠腳步，「產線外移」已成為策略選項，但企業若忽略人才的留任與佈局，極可能出現「廠房蓋好了，人才卻不在」的情況。特別是半導體產業對技術、管理、跨部門協調等人才要求極高，一旦關鍵職缺無法即時到位，將影響的不只是營運速度，更是整體轉型節奏。
企業最急需提前佈局的高薪職缺，已不再局限於工程研發，包括硬體工程研發主管、經營管理主管、國外業務主管、專案管理主管等角色，也即將成為半導體業的關鍵人才（圖二）。這些職務往往結合了技術背景與商務能力，不僅難找也無法短時間培養。104 認為企業在這波變局中，有 6 項關鍵工作，才能搶回用才主動權：
技術職務關鍵人才佈局
在新廠設立與製程升級的推進節奏下，工程研發、製程整合、設備導入等職缺已成為第一線關鍵戰力，需提前卡位、超前部署
非技術職務高薪人才趨勢
專案管理、海外業務、策略發展等職務，結合技術背景與商業視野，已成為中高階人才競逐焦點，供需缺口明顯擴大
強化性格、職能與誠信識別機制
搶才競爭加劇，企業愈來愈傾向以高薪、高獎金吸引人才。然而「能找到」不代表「能任用」，若缺乏有效機制識別誠信與職能風險，反而可能埋下未爆彈
擴大國內外人才來源與媒合管道
隨著企業積極佈局海外據點，具備跨國經驗與高度適配力的中高階人才成為兵家必爭，媒合效率與來源廣度將決定競爭力
同步建構雇主品牌與市場聲量
優秀人才不只關注薪資條件，更看重組織文化、成長性與社會價值。轉型期間若無法持續釋放清晰的品牌訊號，將難以吸引對的人才。
釐清高風險職缺與轉型核心職能
企業轉型初期，常陷於「不知道該先補哪個人」、「該找什麼樣的人」的盲區。若未及早釐清核心職能與優先順序，將導致人力錯配與決策失焦
圖二、半導體業不分年資、年薪總額P50數值，調薪幅度最高的主管職務
半導體用人新思維：搶才即搶財，未來式擴編才能立於巨人肩上
在半導體產業，人才已不只是支持生產的資源，而是決定企業能否突圍的「核心資本」。尤其在關稅衝擊、供應鏈重組與全球搶才潮的多重壓力下，搶到關鍵人才，就等於搶下未來競爭力與產業優勢。104 獵才顧問結合專業顧問團隊與深厚產業經驗，提供全方位的解決方案，協助企業 快速鎖定、精準延攬、有效留任關鍵人才：
1.技術職務：搶得即戰力，確保產線不斷鏈
半導體高階與稀缺技術人才養成週期長、不可替代性高，一旦出現人才斷層，將直接衝擊產線進度。對企業 HR 而言，僅依賴公開招募管道往往難以蒐集到合適履歷，更難精準找到關鍵人才。
104 獵才顧問能觸及一般管道碰不到的非公開履歷與潛水人選，並且熟悉半導體產線與上下游分工（清楚區分設計／製程／設備／良率／封裝測試等職能），因此更能評估技術深度與過去經驗，快速鎖定強即戰力的高價值專才
2.非技術職務：跨國業務與管理，承接企業轉型
半導體高薪職缺正從專業工程職延伸至專案管理、海外業務與策略發展主管。這些職務不僅需要技術背景，更要能與企業策略緊密連結，才能在國際競爭中發揮價值。然而，若缺乏提前布局，跨國業務與專案管理人才往往容易與企業策略脫節，進而錯失擴張良機。
104 獵才透過職務趨勢分析，協助企業將策略發展、海外業務與專案管理納入整體規劃，提前建立人才佈局，確保人力投資真正成為企業成長的推進力。
3.人才真實樣貌：降低誠信與文化錯配風險
在生成式 AI 與履歷美化普及的今天，HR 看到的往往只是「冰山上的一角」——學歷、經歷、技能條列，但冰山下的價值觀、性格、誠信與適配度，才是真正決定能否用得久、發揮好的關鍵。
104 獵才顧問結合 履歷審核、Reference Check、性格與職能測評、專家引導式面談，多層次驗證候選人冰山下的一面，補足履歷無法呈現的真實樣貌。這樣的辨識機制，能有效降低 誇大、欺騙、錯聘與誤用的風險，確保企業延攬到的不是「看起來亮眼」，而是真正契合組織需求、能創造長期價值的人才
4.跨國與在地人才媒合：同步布局，避免人才落差
海外設廠浪潮推動企業加速國際化，但國際人才來源有限，而台灣企業在在地化過程中，往往又缺乏具備跨國協作與外語溝通能力的在地人才，導致廠房蓋好卻缺乏即戰力人選，成為落地的最大障礙。因此，企業除了要提前建立國內外中高階人才名單（Talent Pool），以利未來快速調度與留才之外，更需要與外部專業資源合作，擴大視野與來源，補足內部難以觸及的人才缺口。
104 獵才顧問憑藉 20 年深耕台灣在地人才的經驗與強大人才庫，能協助企業精準媒合具跨國經驗、外語能力與高度適配度的關鍵人選。藉由「企業內部人才庫」與「外部專業資源」的雙軌並進，企業才能真正兼顧國際協作與本地落地，避免人才落差拖慢轉型進度。
5.雇主品牌：讓人才還沒面試就先對你有好感
在半導體搶才潮中，HR 最常遇到的挑戰就是：同樣開出高薪，為什麼對手的人才願意去、但我的邀約卻常被婉拒？原因就在於——候選人不只看薪水，他們更想知道自己加入的公司，有沒有價值感、成長性和文化歸屬感。
104 獵才顧問在獵才節奏裡，不只幫你找到合適人選，更會把企業的 EVP 與品牌訊號「包裝進接觸過程」。也就是說，當顧問在和候選人溝通前，就已經同步傳遞你的企業文化、發展機會和組織價值，讓候選人在真正面談前，就先對你的公司產生好感。這種「前置認同」效果，能大幅提升候選人回覆邀約率、面談接受度，讓 HR 不再只靠加薪來搶人，而是用雇主品牌魅力建立長期的人才吸引力。
6.關鍵職缺優先排序：讓組織用才決策更清晰
在轉型或擴張初期，企業最常遇到的困境就是：不確定該招什麼樣的人才，或不確定哪些職缺應該優先補位。這種判斷遲疑，往往導致決策延誤與人力錯配，使產線或布局出現斷層。
104 獵才顧問憑藉產業經驗與市場數據，能協助企業盤點組織需求、建立職能模型，並形成優先補位清單，明確指出哪些職缺對產線與轉型最具影響力。藉由這套系統化流程，企業不僅能避免錯配與延遲，更能讓 HR 聚焦在真正影響競爭力的關鍵人才上。
除此之外 104 獵才服務更提供「人才保固」機制，確保精準媒合並真正完成招募。從市場情報蒐集、人才評估、面談安排，到錄用談判，全程一站式服務，協助企業降低招募風險、加速用才決策。
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營收400億稱霸！可樂旅遊「打群架」策略：數據化整合全球供應鏈
可樂旅遊透過與全台中小旅行社結盟的「打群架」B2B商模，成功創造400億營收！其數據核心戰略是串聯IT系統，將顧客滿意度與領隊意見轉化為「分數透明化」管理，成功制衡全球供應商服務品質，打造業界好口碑！
文／邱煜庭 由Cheers授權轉載
本文目錄
數據透明化管理！可樂旅遊串聯「三大IT系統」打通全球供應鏈「低果實先摘」！以策略加速AI應用導入，建置「可樂大腦」！
以營收傲視同業的可樂旅遊，為何能在台灣旅遊市場中穩坐龍頭？除了藉由「打群架」的B2B商業模式，可樂更透過大膽投資資訊管理系統，將顧客滿意度與領隊意見調查數據化，並以此制衡全球供應商的服務品質，同時預測市場趨勢，讓公司在瞬息萬變的旅遊業中維持領先地位。
台灣旅遊產業中，對比雄獅、東南、鳳凰等公司，今年才啟動IPO的可樂旅遊，在疫情前便以年營收超過400億傲視同業。若放在天下服務業600大排名中，可穩坐50名內，甚至是觀光餐飲類第一大。而以疫後旅遊增長率來看，今年營收勢必看好。
可樂的威猛，來自它善於打群架，尤其以B2B商模見長。
雖然也自營直客，但可樂卻更早領先同業，與散佈在全台各地的中小型旅行社結盟，由其在前線找客源「接單」，之後可樂統合後端所有服務帶旅客「出團」，套句主流的生意經，就是建立生態圈，讓自己成為平台把生意做大。
拉幫搞生態圈，看似比手腕，但能讓生意持久不散伙，背後靠的是扎實的數據管理。
數據透明化管理！可樂旅遊串聯「三大IT系統」打通全球供應鏈
可樂旅遊2024年出團近80萬人次，根據顧客滿意度調查，超過八成給予90分以上評價。要長年維持這麼高的滿意度，並非易事。
它牽涉從上游數百家旅行社的接單開始，到航空、飯店、餐廳、交通、景點、領隊與在地導遊等一大串外部供應鏈，每一個節點失誤都可能影響口碑，而可樂旅遊的路線橫跨五大洲，全球供應商粗估破千。
擁有資管博士背景的副董事長吳守謙，以治軍嚴謹有名，他用「分數透明化」的策略統整所有分包商的服務品質。
第一種分數是顧客意見調查。
資訊系統總經理馬規倫（首圖中）表示，可樂旅遊用全面線上化的旅客意見表取代紙本，不用等到回國，從領隊到總公司都可以在第一時間知道該團滿意度，系統也會立即貼標、分類，以利日後深度分析。
吳守謙曾在天下創新學院分享：「一旦評分不到60，系統會第一時間把資訊同步傳給業務員、產品部，以及海外分包商。」各單位如果沒有第一時間和顧客直接對話，公司將會送出「矯正行為單」提醒相關人員。
同時，每週由吳守謙主持的主管會議，聚焦在銷售與產品設計單位，針對第一時間發現的服務問題制定策略。
第二種分數是領隊意見調查。
吳守謙表示，領隊是跟顧客相處時間最長的靈魂人物，一路上的服務都會被打分數，因此也要負責地監督當地供應商，否則會影響得分。稽核範圍鉅細靡遺，包含景點路線、住宿、餐食是否符合品質，導遊、司機的表現是否令人滿意。
換言之，透過「顧客滿意度」和「領隊盡職稽查」的制衡，讓全球供應商的服務對齊90分標竿，用口碑滾動生意。可樂甚至採取霹靂手段，讓不同國籍、文化的供應商進行「超級比一比」。
在每年舉辦的全球分包商高峰論壇，可樂以區域為單位進行分包商排名；另外也從旅客評語的關鍵字分析心情指數，從第一名排到最後一名。
「我們以數據清楚的告訴供應商，這些不是可樂旅遊給的分數，而是台灣所有消費者給予的評語，」吳守謙說。
看似殘酷的排名方式，一開始的確有廠商反彈、覺得沒面子，但吳守謙提到，一次、兩次之後，這個制度等於間接提升了對海外供應商的內控力。
吳守謙表示：「後來分包商不但願意接受，而且也開始用數據來管理內部員工。」這正是吳守謙一輩子投入旅遊產業的理想，他曾在一次對外演講中提及：「我們把這套管理做好，從台灣帶動全球伙伴一起提升旅遊產業的服務品質。」
在兼顧理想與生存的背後，靠的是硬底子的系統整合，可樂將內部管理、供應鏈管理、顧客關係管理三大IT系統打通串聯，這一路走來超過15年，過程中繳出的學費甚至高達5億元。
但也因為對數據管理的掌握夠徹底，讓可樂可以進一步做到市場預測。
行銷部副總經理林冠賢舉例，疫情快結束時，可樂透過數據觀察到消費者的偏好正在轉變，雖然有推出「賞雪行程」，但多數人想要的是「滑雪行程」。
於是他們再進行關鍵字比對，確認市場上對「中文滑雪教練」和「雪場住宿」的需求非常高，於是立刻盤點資源，與滑雪教練以及雪場簽約，在第一時間取得銷售優勢。林冠賢說：「我們不是只看現在數據的表現，更看重如何預測將來。」
「低果實先摘」！以策略加速AI應用導入，建置「可樂大腦」！
隨著AI導入加速，可樂更持續深耕投資。
馬規倫表示，IT團隊從疫情前的7、80位，到如今已有120位，其中一般程式設計師就有80位。從去年開始，更組成一支8人AI團隊，包含資料工程師、AI工程師等等。
在AI的路徑選擇上，可樂採取的是「最低的果實先摘」策略，也就是低難度、高價值的數位改革。
例如，過去回收意見調查表後要由大量工讀生逐一檢視，根據40多種「標籤」，例如「旅客建議」或「旅客客訴」手動分類，如今透過AI就能自動進行，並迅速找出異常通報。未來更計劃導入語意分析取代關鍵字搜尋，能直結從文字判斷顧客情緒滿意度。
其次是員工作業效能。以往要了解不同國家簽證，需要一個一個查詢，現在有了「簽證AI系統」，能自動爬取全球簽證資訊，並以對話方式提供員工查詢，「只要五秒就能得到最新資訊，」馬規倫表示。
面對未來，可樂旅遊還有一個遠大的十年計劃。
「我們的十年計劃，包含數據驅動、AI應用發展與人才招募，還有『可樂大腦』的建置。」馬規倫提到將打造能管理所有獨立的AI agent（AI代理人）的企業大腦，它能理解問題，判斷是否涉及隱私或安全，再決定從哪個AI模組調用資料並回覆結果，如同大腦指揮身體，整合所有AI應用。
不過，在有溫度的旅遊產業，他們相信AI不會取代人，而是成為更懂消費者的「服務助手」，改變出遊體驗。
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（原文標題：８成旅客給它９分評價，台灣旅行社龍頭贏在哪？嚴控「兩種分數」、AI打造「未來大腦」）
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跨境集運分流：壹零壹集運與柒伍海集運的營運模型與選商策略
在兩岸跨境電商與貿易採購的架構下，「集運」早已脫離單純的貨物轉運角色，進階為調節跨海供應鏈摩擦力、吸收關務風險與控制貨損殘值的關鍵節點。
隨著台灣進口報關實名制深化（EZ WAY 易利委對接）與電商大促的常態化，跨境買家與電商業者在選擇第三方物流夥伴時，評估維度已從傳統的「公斤運費比拼」，轉向「倉儲管理成熟度、材積計算彈性、非標品防護能力與關務穩定度」的綜合考量。
本文從跨境供應鏈的實際營運維度，深入剖析台灣市場兩家具備代表性的專案集運商：壹零壹集運 (https://yilinyi.com.tw/) 與 柒伍海快集運 (https://75sea.com.tw/)，解析其服務特徵與最合適的採購場景。
二、 倉儲作業與前置品管（QC）機制評析1. 壹零壹集運：重視多包裹流轉與消費者操作流暢度對於購買品項繁雜、包裹數量多的買家而言，集運系統的前端友善度至關重要。包裹狀態即時性： 壹零壹集運 (https://yilinyi.com.tw/) 的系統架構強調電商化體驗，包裹由境內快遞送達倉庫後，建檔、稱重與入庫的節奏明確。 輕拋貨體積壓縮： 針對衣物、布藝、生活耗材等「實重輕但佔空間」的商品，其倉儲端在「去除多餘外包裝紙箱、改用快遞袋封裝」的細節處理上較為靈活，能有效降低以 $\frac{\text{長} \times \text{寬} \times \text{高}}{6000}$ 計算時產生的體積重溢價。溝通成本： 介面引導直觀，降低了初次脫離淘寶官方物流買家的學習門檻。 2. 柒伍海快集運：重貨承攬能力與機械化標準作業若貨品結構偏向大型板材、金屬機件或整套衛浴，物流考驗的則是倉儲的重型裝卸設備與大件周轉能力。 機械精密測重與標準化： 柒伍海快 (https://75sea.com.tw/) 強調機械化測重流程，減少人工手量產生的尺寸爭議。 大件貨物安全邊界： 針對易碎、超重或形狀不規則的家具與商業設備，其前置打木架、釘木箱與纏繞防潮膠膜的工藝標準較為成熟，能顯著降低跨海運輸歷經 5 至 8 次裝卸與海況顛簸時的結構性損壞。在地理賠與風控： 具備台灣在地公司營運實體與貨物保險機制，對高單價商業貨主而言具備較高履約信用。三、 海快航線時效與關務通關穩定性 在正常天候與港口作業條件下，目前台灣海快主流專線的履約週期大多收斂於 5 至 8 個工作日。兩家服務商的本質差異不在於航行速度，而在於艙位消化能力與關務分流邏輯：艙位調度與排櫃節奏：柒伍海快以海快為主要航線，在大宗散貨與重型大件的拼櫃頻率穩定，面對大體積包裹較不易因排櫃艙位受限而產生倉儲滯留。 壹零壹集運則在空運、海快與海運之間保持多元配置，便於客戶根據緊急程度彈性調度不同貨物。 EZ WAY 實名認證與關稅避險：兩家平台均完全串接台灣關務署的實名委任流程。面對每人每半年 6 次、單筆 NT$2,000 以下的免稅配額限制，兩者皆能提供「包稅專線」配置，將不可預期的進口關稅與 5% 營業稅轉化為固定的每公斤成本，避免個人高頻買家或高單價大件貨物在抵港時產生額外補稅爭議。四、 商業採購與個人消費的選商決策矩陣 為協助採購者做出最適資源配置，以下提供具體的選商指引： 採購情境決策樹：
├── 日常零散消費、多元包裹合箱、新手導向
│ └── 建議選擇：壹零壹集運 (https://yilinyi.com.tw/)
│ - 優勢：系統易用性高、合箱去外包裝靈活、客服回饋細緻
└── 大型家具建材、高單價重貨、批發進貨與商業設備
└── 建議選擇：柒伍海快集運 (https://75sea.com.tw/)
- 優勢：大件加固經驗豐富、重件計價具競爭力、在地營運責任險保障
決策建議一：選擇「壹零壹集運」的最佳場景適合經常購買生活日用品、服飾、個人小家電，需要將多個店家的散包整合成單一箱體出庫者。偏好透過友善的線上介面與客服快速掌握入庫照片與包裹行蹤，重視前期操作便利度。決策建議二：選擇「柒伍海快集運」的最佳場景適合室內裝修採購（如實木桌、沙發、燈具、衛浴五金）或蝦皮/團購賣家定期大重量補貨。包裹外觀屬於超長、超重或極度依賴打木箱防震的硬核物件，重視貨運過程的硬體防護與在地法人合規保障。總結 集運服務並無一體適用的最佳解，核心在於「貨物特徵與物流供應商專業域的精準匹配」。在決定將包裹送往哪一個集貨倉之前，預先評估貨物的長寬高材積、總重量以及損壞耐受度，並善用 壹零壹集運 (https://yilinyi.com.tw/) 與 柒伍海快集運 (https://75sea.com.tw/) 各自的倉儲加固與航線優勢，才是兼顧物流時效、貨物安全與總體採購成本的專業做法。
有任何收穫或想分享的，都來和大家一起聊聊吧！