風險評估與管理
104學習
高空作業
指在高於地面一定高度（通常超過2公尺）進行工作，須具備相關安全知識與操作技能。包括正確使用安全繩索、護具及防墜裝置，確保自身及他人安全。此技能常見於建築、維修、電力、清潔等行業，能有效降低工作事故風險。具備此能力代表對安全規範熟悉，具備高度風險意識與專業態度，是許多企業重視且需求的專業技能。
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羨慕空服員爽爽到處飛？她曝工作辛苦內幕：玩樂時間「用生命力擠出來」
2024-08-28 聯合新聞網綜合報導 由聯合新聞網授權轉載
不少人可能會羨慕空服員有光鮮的外表、優渥的薪資，還能全世界到處飛，近日有網友在Dcard以「空服員你可能不知道的一面」為題發文，分享自己作為空服員的工作內容，表示自己也曾以為空服員不過是高級空中服務員，實際錄取、通過受訓後才發現並非如此。
延伸閱讀：美麗而勇敢的翅膀 — 空服員一天的日常
原PO表示，在受訓期間空服員需要閱讀大量的手冊，如安全手冊、服務流程等，有的有六百多頁。還要背每一台機型、每一種燈號的顏色與含義。此外空服員還要了解基本護理知識，包括如何處理燒傷、肚子痛，如何辨別心絞痛、心臟病等不同的心臟不舒適，每一種疾病都有不同護理方式。
空服員還會面對體能上的考驗，要敢跳進很深的游泳池、敢跳兩三層樓高的滑梯，還要知道如何使用手銬、如何制伏他人，甚至要學會使用裹屍袋。
空服員正式的工作也不簡單。首先，空服員的工作時間很不固定，上下班時間可能是凌晨也可能是深夜，而且不能排假、劃休。有時還會被要求待命，公司隨時可能打電話來叫你上班。
上班時要在起飛前一小時到公司，還會進行安全題目小考，通過才可以上班，連續三次答錯會被約談。航班降落，送乘客離開後，空服員只能休息不到半小時，接著就要重新整裝接待新乘客，準備起飛回到原機場。休息期間基本是站在工作區域吃飯或是搬鐵櫃子下來坐。
如果要飛一趟日本，原PO當天的上班時數會到9小時，還不包含出門前燙好制服、化全妝、綁頭髮噴髮膠的時間。此外，每次上班的工作位置、餐點提供、不同機場的規定都不一樣，因此上班前都要花時間記。
原PO表示空服員的工作真的比想像中辛苦，如果有空服員能到處玩，她認為那些時間是「用生命力擠出來的」。
文章引來大量網友留言，「空服員真的很厲害，光想到要面對一堆人類，裡面可能還有猴子，就覺得很可怕」、「辛苦了，當空姐真的不簡單」、「身為地勤，看到組員拿出一本超厚的手冊都覺得佩服」。
也有同樣是空服員的網友留言，「終於有人說出我們的心聲」、「我覺得空服是很孤獨的職業，每當朋友、家人休假時我們都在上班，而且上班時每次碰面的人都不一樣，上班聊得很開心但之後都幾乎不怎麼見面，很難交到能交心好友」、「真的熟悉後就跟服務員的工作一樣，除非有什麼緊急狀況發生」。
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空服員有哪些職業風險？腰痠背痛、生理時鐘紊亂...高風險挑戰如何改變？
空服員是許多人的夢想行業，但處在這樣一個獨特工作環境下，狹小空間長時間站立、彎腰蹲跪、搬運重物，遭遇亂流、危機時的應變處理，也面臨著職業風險挑戰。影響健康的因素不只是高空的宇宙射線，還包括輪班、不同時區導致晝夜節律失調、傳染性疾病，以及職場暴力（性騷擾、攻擊、威脅等），這些都會造成空服員的生、心理健康風險。
文／鄭筑羚 由台灣職業安全健康連線授權轉載
在天際翱翔是許多人的夢想，雖然無法直接飛上天空，透過飛機的載送，一樣可以感受遼闊的世界在腳下展開。但當旅客坐在機艙內，享受著美好旅程的同時，機組人員正處在獨特的工作環境下，面對各種職業風險的挑戰。
艙內勤務吃重 腰酸背痛是常態
回想一下，當我們帶著出遊的興奮心情，緩緩從空橋走進機艙時，看到空服人員已經在協助前方旅客將行李抬上頭頂置物櫃，他們必須一次又一次將手臂高舉過肩，搬抬、確認行李是否妥適放穩。待飛機爬升至一定高度後，空服員開始忙著搬運重達十幾公斤的餐盒，再拉著沈重的推車將餐點一一送到客人面前，接著單手拿著超過1公斤的咖啡壺，逐一提供熱飲，接下來還要收餐、販售免稅商品…。
在狹小的機艙空間裡，推拉餐車、搬運重物、長時間站立、彎腰服務、蹲跪拿取物品…，重複且繁重的作業使得空服員有各種的肌肉骨骼問題。若遇到亂流還可能會增加跌到、撞擊的受傷風險[1]。
艙內勤務繁重且需重複動作，使得空服員有各種的肌肉骨骼問題。圖片來源：ismail mohamed
工作在雲端 職場環境多風險
繁重的體力工作給空服員帶來肌肉骨骼的傷病問題，除此之外，「天空」這個工作環境還蟄伏著不易察覺的風險。空中運輸為提供穩定的航行旅程與快速抵達目的地，長程航線往往需飛行至4萬英呎左右的高度，短程的國內航線也需飛行到至少1萬英呎的高度。
在離地表愈高的位置，或是在南、北極處，來自銀河系的宇宙射線愈強、造成的劑量也愈高。雖然宇宙射線是否引發癌症或造成生殖影響（如不孕、流產、早產、胎兒異常）仍未有定論[2]，但為避免可能的健康風險，一些國家針對機師、空服員都訂定輻射的暴露劑量限度，以保障機組人員的健康。
去年（2021）韓國勞動福祉公團（Korea Workers’ Compensation and Welfare Service, Korea COMWEL）認定一名大韓航空國際航線的空服員，因長期服務「北極航線」的航班而暴露在宇宙射線中，導致罹患急性骨髓性白血病最後病逝，雖然當事人暴露量未超過法定上限，不過考量發病時的年紀與其暴露於有關的工作5年以上，因此仍被認定為執行職務所致疾病。隨後，韓國國土交通部也大幅調降航空人員的輻射暴露上限，從一年50毫西弗降至6毫西弗，同時建議航空公司每月提供機組人員輻射檢查，以調整航線與相關人員的出勤次數[3]。
影響空服人員健康的因素不只是宇宙射線，還包括輪班、夜班工作、穿越不同時區導致晝夜節律失調、機內的傳染性疾病（COVID-19、SARS等），以及職場暴力（性騷擾、攻擊、威脅等），這些都會造成空服員的生、心理健康風險。
根據哈佛空服員健康研究（Harvard Flight Attendant Health Study）[4]指出，相較於社經地位相似的勞工，空服員的心血管與呼吸系統健康狀況都比較好，這可能與健康工人效應（healthy worker effect, HWE）有關，因為空服人員的工作內容對體力要求高，如有慢性或其他疾病就很難持續這樣的工作，如果有心血管或慢性呼吸疾病會影響空服員履職的能力。但在這之外，研究發現機組人員的癌症患病率及生殖影響較高，以及肌肉骨骼疾病、鼻竇炎發生率、睡眠障礙、心理健康問題等，而這些都與他們的工作內容、職場環境有關。
高風險的工作 如何改變
從這些研究可以發現，作為工作場所的「天空」並非人們所想像地美好，減少在其中工作的風險是重要的任務，航空公司除遵守相關規範，例如對宇宙射線的暴露預防、針對職場暴力、輪班、夜間工作與長時間工作等採取必要的安全衛生措施，在法規未明定預防措施的範圍，如肌肉骨骼疾病、晝夜節律失調的部分，亦應規劃及採取改善及預防辦法，例如改善機艙內部的設計、提供更多的休息機會與員工教育等；另一方面，政府也必須落實監督，以真正保障工作者的職業安全健康。
[1] 龔語婕，2018，女性空服員於長程航班上的工作勤務與肌肉骨骼症狀之相關研究─以C航空為例。新竹：交通大學管理學院（運輸物流學程）碩士論文。[2] 雖然有研究指出機艙人員的乳癌發生情形較多，但也有可能與長期輪班、夜班工作有關。Lim, M.K, 2001, Cosmic rays: are air crew at risk?[3] 疑飛北極航線患血癌 韓空姐逝後獲判工傷，2021年5月24日，明報。[4] McNeely, E., Mordukhovich, I., Tideman, S. et al. Estimating the health consequences of flight attendant work: comparing flight attendant health to the general population in a cross-sectional study. BMC Public Health 18, 346 (2018).
（原文標題：職場在雲際：空服員的工作環境與傷病風險）
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颱風天外勤安全防護：雇主責任、職災預防與勞工權益指南
颱風天外勤有哪些潛在風險？若雇主在已停班的颱風天，或於風災後指派勞工出外勤，應如何預防職災、確保人員安全並保障勞工權益？本文提供詳細防災準則和重點，協助企業落實職場安全管理，保障勞資雙方權益。
文／《104職場力》
本文目錄（點擊可快速前往）
颱風天外勤的潛在職災：雇主須主動預防風險颱風天各類外勤作業防災重點災後復原作業風險高，雇主須落實5大類作業防護要點颱風天出外勤，勞工權益要注意
颱風所帶來強風、豪雨及颱風過後從事災害搶修及復建工作極易發生職業災害，勞動部呼籲雇主，應加強各項防災及應變措施，如有外勤作業，雇主應在合理可行範圍內，採取必要的預防設備或措施，使勞工免於發生職業災害，違反者最高可處新臺幣30萬元罰鍰。
颱風天外勤的潛在職災：雇主須主動預防風險
根據勞動部說明，颱風期間天氣惡劣，常見的外勤作業職災風險包含：道路淹水、路樹傾倒、坍方落石、道路受損、物體飛落、電線脫落或電桿傾倒等相關災害，相較於一般勞工，其職業災害風險更高。
雇主應承擔的安全責任與勞工避難權益
根據《職業安全衛生法》的規定，雇主有責任提供必要的安全衛生設備與措施，並應設置專門的管理單位或人員，對勞工進行安全衛生教育訓練，同時與勞工代表共同訂定符合實際需求的「安全衛生工作守則」。這些內部管理制度與因地制宜的運作，目的在於提升外勤人員的安全意識，並將安全落實到每一次外勤任務中。
然而，颱風天的外勤任務充滿變數，道路狀況、風雨強度以及地區受損程度都可能差異巨大，不確定性極高，因此，除了雇主必須妥善規劃外勤人員的安全防護設施外，還必須遵循「以人身安全為第一優先考量」的原則，當勞工在執行職務時，如果發現有立即性的危險，有權依規定停止作業並退避到安全場所，不會因此受到處分。
另外，若地方政府已宣布因天然災害停班，雇主若仍安排員工從事外勤作業，應依《職業安全衛生設施規則》第286條之2規定：依實際風險提供必要的防護設備，例如：救生衣、安全帽、通訊設備，以及其他保護勞工安全所需的裝備和交通工具。
總之，雇主應在合理可行的範圍內，採取必要的預防設備或措施，以確保勞工免於發生職業災害 。如果雇主明知或可預見勞工所從事的工作有危害生命、身體或健康的疑慮，卻未能採取必要的預防措施，就必須承擔相關責任。
危害辨識、評估與控制：確保颱風天外勤安全的核心
雇主應訂定颱風天外勤安全的評估機制、流程及相關表單，針對外勤勞工可能遇到的工作環境或作業危害進行風險評估，辨識潛在危害並採取分級管理措施。
當颱風警報發布後，雇主應依據氣象局和媒體資訊，評估外勤區域是否可能發生強風大雨導致的道路淹水、鷹架或路樹倒塌、土石坍方、道路受損、物體飛落、電線脫落或電桿傾倒等相關危害 。
針對不同等級的風險情況，雇主或授權主管人員應採取相對應的安全管理措施，例如：
評估有顯著風險或可預見的風險時，應立即停止外勤作業。
如果評估後仍決定讓勞工從事外勤作業，雇主必須提供必要的安全防護設施和交通工具，如限縮外勤區域、提供安全的交通工具和適當的個人防護具。
同時，雇主或主管人員應以書面形式指派外勤任務，並保存相關紀錄以備查。
建立一套完整的危害辨識、評估與控制機制，才能幫雇主有效管理並降低颱風天外勤作業的風險。
落實外勤安全管理的關鍵步驟：紀錄
實施外勤安全管理計畫並留下完整紀錄，是確保勞工安全的最後一道防線 。
雇主應依據職業安全衛生法規要求、風險評估結果、過往事件案例等因素，定期或適時檢討風險評估結果，並在必要時進行修正；而風險評估結果應適時傳達給所有相關部門及人員知曉。
同時雇主應明確規定風險評估結果與重要控制措施執行的內容紀錄，以及這些紀錄的保存年限，這些紀錄是日後檢討改進、釐清責任的重要依據，有助於不斷完善颱風天外勤作業的安全管理。
颱風天各類外勤作業防災重點
在颱風天，若地方政府已宣布停止上班，雇主仍安排勞工從事外勤作業時，必須特別留意以下幾點：
1. 鄰水、水上作業或有發生土石流之虞的地區
應建立一套通報機制，一旦有危險發生時，能立刻通知現場工作人員迅速撤離，並搭配清楚的撤離步驟和後續的救援流程，確保人員安全。
2. 道路修復、邊坡擋土及開挖等工程
應確保邊坡有足夠的安全傾斜度，若現場有鬆動或可能掉落的土石，應事先清除或設置擋土支撐。
另外現場也應安排人員持續監控落石情形，一旦出現危險徵兆，須立即通知工作人員和機具撤離，確保人員安全。
3. 有物體飛落或倒塌風險的建築物、構造物及廣告招牌
外牆施工架應特別加強固定，並仔細檢查架體是否有損壞、繫牆桿是否鬆脫、基腳是否下陷或滑動等問題。
工地圍籬也需確保牢固，避免被強風吹起。
施工架上懸掛的帆布或廣告物應提前拆除，以防風壓過大導致架體不堪負荷而倒塌，釀成事故。
4. 使用工地塔吊作業
塔吊塔柱應加強固定，吊鉤與伸臂須妥善停放定位，並放開旋轉煞車（須先確認空轉時不會產生碰撞或觸電等危險），當風速達每秒16公尺以上時，應全面停止塔吊作業，以防發生意外事故。
災後復原作業風險高，雇主須落實5大類作業防護要點
颱風過後，各地陸續展開災後搶修與復原工作，但相關作業環境風險依然極高。根據勞動部提醒，河岸清理、道路修復、橋梁拆除、工廠復原及地下作業等外勤作業，皆可能導致職業災害，雇主應依以下作業類型加強風險管理與防護措施：
1. 河岸與海岸清理作業
應建立完善的緊急應變系統，一旦發生危險，能即時通報並引導現場人員迅速撤離，同時搭配清楚的撤離流程與救援機制，避免發生溺水等重大職災。
2. 道路修復工程
應預先清除可能鬆動或飛落的土石，或設置擋土支撐；在操作挖土機、卡車等重型機具時，應由專人指揮調度，並規劃安全的機具作業動線，降低邊坡崩塌與誤操作風險。
3. 房屋、橋梁等修繕或拆除作業
作業現場須指派專人負責指揮與監督，並依照標準順序「由上而下逐步拆除」；高處作業人員應配戴安全帶，並依現場條件設置安全母索、踏板、安全網或捲揚式防墜器，以防墜落事故發生。
4. 工廠修護及復原作業
進行工廠屋頂維修時，應全程配戴安全帶，並設置必要防墜設施。在潮濕環境中使用電動機具時，須於電源連接處安裝漏電斷路器，以防漏電觸電危害。
5. 局限空間作業
應先完成空間通風與氣體檢測，確認氧氣濃度與有害物質濃度均在安全範圍內後，方可進入作業，並提供防止作業勞工缺氧、中毒、感電、崩塌、被夾捲等危害的防護設備與監測機制。
勞動部表示，雇主未依《職業安全衛生法》規定，針對上述等易發生職災的項目加強各項安全應變措施，導致勞工罹災者，將依法查處究辦。
颱風天出外勤，勞工權益要注意
勞動部表示，颱風等天然災害發生時，如工作地、居住地或上班必經途中任一轄區首長已通報各機關停止上班，勞工因天災而未出勤，責任不在勞工，雇主不得視為曠工、遲到或強迫勞工以事假或其他假別處理，且不得強迫勞工補班、扣發全勤獎金、解僱或為其他不利之處分。
事業單位如因營運性質需特定勞工於天然災害發生時（後）出勤，應事前與勞工約定，包含加給工資、提供交通津貼或交通工具以及其他必要協助等。
最後勞動部也提醒各事業單位，如果颱風天真的需要特定員工來上班，雇主一定要確保員工的安全，例如：安排勞工搭乘計程車上、下班，以確保通勤安全，萬一不幸發生職業災害，勞工在治療、休養期間，雇主有給予公傷病假及依《勞動基準法》第59條規定標準給予職業災害補償的義務。
更多更詳細的資訊可至勞動部官網「天然災害勞工出勤權益」專區查詢，如需查看完整「颱風天外勤安全指引」細節，或需要「颱風天外勤指派單參考例」，請點擊下方按鈕免費取得文件。
颱風天外勤安全指引
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手握3,100億的生命財產！「飛航管制員」為何是汰離率最高的公務員工作？
飛航管制員工作內容是什麼？為何明明是公務員，淘汰率卻高達20%？在通過極具挑戰性的航管員考試之後，這些負責飛行安全的關鍵人員還必須面對哪些嚴峻考驗？讓擁有30年資歷的管制員督導林正宗為大家揭開這份職業的神秘面紗。
文／杜韋樺 由Cheers授權轉載
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飛航管制員：機師的第二雙眼飛安幕後關鍵人物：一份無法閃神的工作飛航管制員錄取率低、培訓長達近1年，公務人員汰離率最高誤打誤撞走了30年，用熱情成就一條「新航路」
2024年12月30日的濟州航空空難，為韓國近年發生最嚴重的飛安事件，失事原因仍待釐清調查。但談及飛航安全，都常聽到一個關鍵角色「飛航管制員」，卻鮮少為人熟知——他們究竟都在做什麼？
飛航管制員：機師的第二雙眼
沒人會否認，機場是世界上最繁忙的地方之一。
根據Flightradar24軟體統計，一天約有21萬架航班橫越天空，一年有近85億人次在全球各地飛行。
然而，全球化的便利同時也帶來更具規模的災難。1923年起至今，全球超過50人死亡的空難事件高達500起，近期濟州航空空難更再次引發討論；其中，國內飛安統計報告指出，飛機在「落地」階段的事故率高達48％。
如何確保飛機安全降落，「飛航管制員」可說是機師的第二雙眼睛。管制員楊仲鈺回想起身在塔台的各種緊急狀況，簡直歷歷在目。
「那時我剛拿到執照，第一次收到通知說航機報告艙內有fire alert（火警），非常緊張，」她用望遠鏡全程緊盯飛機落地，深怕漏看一點蛛絲馬跡，「當時不是所有機型都會配備監視畫面，我們得從外觀協助機長判斷是否有狀況。」
不只艙內火警，超過30年資歷的管制員督導林正宗還曾收過劫機、疑似爆裂物等異常通報，首要任務就是確保落地周圍100公尺沒有任何東西，「飛機一落，就看到10部消防車、加上救護車，所有車在後面追著跑，那真是個大場面。」
飛安幕後關鍵人物：一份無法閃神的工作
飛航管制（Air Traffic Control，簡稱ATC）已有近百年發展歷史，可謂「空中的交通指揮」。林正宗舉例，若以一位管制員管制20架飛機、每機搭載250人計算，加上保險理賠金額、飛機造價等，相當於手握3,100億的生命財產，重要性不言而喻。
▲塔台管制。（圖／飛航服務總臺提供，由Cheers授權轉載）
飛航管制又依空域範圍分為3個單位：塔台管制、近場管制、以及區域管制，確保飛機從起飛、爬升到最終落地、滑行等不同航行過程，都能得到專業協助。多數人較常聽聞的塔台和近場管制，分別屬於3,000英呎、2萬英呎以內的範圍，若出現任何緊急情形，塔台會備有紅色警報按鈕，一旦按響，所有相關人員都得在3分鐘內到達待命點。
至於區域管制，指的就是2萬英呎以外的空域範圍，林正宗指向天空解釋道：「你這樣看，以為很遼闊對吧？但天空其實是很壅塞的，在高高度，只要有3架飛機同時在待命就非常危險。」管制員要隨時判斷是否進行流量管制（Flow Control）、或與鄰區協調調度。（編按：「高高度」為飛航術語，對比於「中高度」與「低高度」。離地面29,000英呎以上，屬於高高度的範圍。）
桃園機場2024年3月進行南跑道歲修，就傳出一路從地面到天空都「大塞機」的情形，林正宗10年前也曾遇到過。「當下真的很緊急，」他坦言當時協調的壓力很大，為了從源頭控管落地台灣的飛機量，必須一通、一通電話與上海、香港、福岡、馬尼拉等地，協調飛機從邊境點進入台灣的時間。
不論哪一個位置，都要能快速反應、精準控管，這些單靠考試考不出來的軟實力，讓一位專業管制員的培養變得格外嚴謹且困難。
飛航管制員錄取率低、培訓長達近1年，公務人員汰離率最高
飛航管制員在台灣屬於公務人員，需經民航特考，過去獨立招考時期的錄取率曾一度低至1.7%；近年報考人數變少、競爭難度降低，但考上後的受訓汰離率仍高達21.54%，等於約5人中就有一人受訓沒過或自願放棄，是所有公務人員中最高（全體平均2.08%）。
一部分原因，來自受訓過程的嚴格程度。
從取得塔台執照、到在職訓練（On the Job Training, OJT），整個受訓過程高達11個月，需要學習氣候、機場、空域甚至是駕駛艙的狀況。培訓時間這麼長，為的是確保管制員在高壓環境下能冷靜掌握所有資訊、有效處理突發事件，身為考官之一的林正宗笑稱，自己以前還常抽考大家「短期記憶」，引導新人練習對即時資訊的掌握度：「有12架飛機到場，下了席回來，我就請他立刻把12架的呼號從頭到尾背給我聽。」沒有養成高度專注力能耐，往往很難通過這種突發考驗。
▲管制員受訓模擬機。（圖／飛航服務總臺提供，由Cheers授權轉載）
至於培訓期間最大的夢魘，大概就是機師與管制員之間一整片的「專業術語」，楊仲鈺苦笑：「不騙你，做夢都在唸術語！」但管制員都了解通用術語的重要性，一旦出現錯誤就會造成致命災難，1977年特內里費空難，當日能見度極差，加上機師與塔台溝通時用的術語不一致、沒聽清楚彼此在說什麼，導致兩架飛機直接對撞，高達583人罹難，至今仍是民航史上最嚴重的事故之一。
另一部分原因，則與航管員的工作性質有關。
以疫情前的航運量為例，2019年旅客載運量（僅計落地航班）高達7,215萬人次，飛航管制（含過境航班）就有185萬架次，比10年前成長約63％，然而，航管員的編制員額多年未變，加上工作屬24小時、分2班輪替，全程又需高度警戒，工作負荷程度可想而知。
後來行政院於2020年通過飛航服務總臺核增員額，分5年每年增補33名管制員，截至2024年底在職管制員共有391名（含學員），加上環境設備優化、系統自動化等科技助力，針對疲勞控管和人力配置都已有明顯調整。「現在肯定比30年前更強、更精壯，整體的團隊合作是更好的，」林正宗補充道。
誤打誤撞走了30年，用熱情成就一條「新航路」
被問及加入航管員的初衷，兩人先是面面相覷，接著不約而同大笑，因為一人是保險業務、另一位是英語教師，都是工作10年以上才轉職投入；楊仲鈺補充：「我不是對天空有嚮往的人，真的是來了之後才愛上這份工作。」
▲飛航管制員楊仲鈺（左）、管制員督導林正宗（右）。（攝／王竹君，由Cheers授權轉載）
林正宗同樣誤打誤撞，「是因為太太在航空公司上班，才問說要不要來考試看看。」但，是什麼讓「誤打誤撞」走了超過30年？
看著每一次飛行順利，就是飛航員最大的成就感。對負責區管督導的林正宗來說，還有一個特別關鍵。
「我設計了一條夜間分流的路徑，讓每架飛機航程省下10分鐘，（台灣空域）容量也增加非常多，」他解釋，由於過境航班的航行量暴增，導致在原訂飛航路徑上，集中特定交會點的航班數量愈來愈高，為了做到更好的流量管制，他與韓國、日本協調，前前後後花了將近3年，將以韓國為目的地的夜間飛航路徑進行調整；如今，這條路徑已經實施至少10年。
林正宗停下手中比劃著的飛航路線圖，認真地問道：「當你做到這些，你會覺得很有壓力，還是很有成就感？」
說到底，最重要的還是熱情，「就跟你們（指《Cheers快樂工作人》）的名字一樣嘛，你覺得你能夠做同一份工作做40年嗎？」訪問尾聲，林正宗丟出一擊靈魂拷問，而他的語氣再肯定不過，「我就有自信。飛機再多，我都可以管得非常快樂。」
（參考資料：民航局統計資料、民航特考汰離率）
（原文標題：最「昂貴」的公務員工作，淘汰率超過２０％，解密飛安關鍵人物：飛航管制員）
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睽違7年 阿聯酋航空再度來台招募空服
2025-05-09 報導／聯合報記者甘芝萁 由聯合新聞網授權轉載
全球最大的國際航空公司阿聯酋航空，將再度來台招募空服。阿聯酋航空表示，有志加入阿聯酋航空客艙機組員團隊的人才，可於www.emiratesgroupcareers.com瞭解更多職務內容和提交申請。阿聯酋航空將於6月9日在台北辦理邀請制（Invite Only）徵選活動，有志加入阿聯酋航空的申請者須於5月26日前完成線上報名程序。
此次職缺提供了難得的機會，獲聘者將在充滿朝氣及活力的杜拜開啟精彩的職涯旅程，以阿聯酋航空品牌大使的身分，以溫暖、熱情與專業的服務，與全球各地旅客交流，傳遞阿聯酋航空引以為傲的指標性服務。
所有新進客艙機組員將前往杜拜，在阿聯酋航空最先進的訓練中心接受為期八週的密集培訓。課程涵蓋溝通技巧、主動應變與領導能力等重要技能，為日後提供旅客多年來所期望的高品質服務與飛航安全奠定基礎。
杜拜為全球最安全城市之一，以多元文化氛圍與都市現代的生活風格，以及世界級的居住、工作與休閒設施，吸引來自世界各地的專業人才。
阿聯酋航空客艙機組員可享有多樣福利，包括極具競爭力的免稅薪資與飛行津貼，年度獎金、外站住宿與膳食補助、年假與機票福利、配備齊全的員工宿舍、上下班交通接駁服務，以及優渥的醫療、壽險與牙醫保險。親友亦可享有大幅折扣的機票優惠，讓空服員與摯愛一同創造難忘的旅程回憶。
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華航創開業最佳績！從空服員到董座，高星潢：飛越長榮有3關卡
中華航空2024年寫下開業65年來最好表現，營收、獲利皆創新高，稅後純益約144億元。《天下雜誌》專訪華航董座高星潢，他從空服員、機師一路走到董座，不僅強調「基本功」與「讓人敢言」的管理哲學，也點出華航若要飛越長榮航空，必須跨越的3大關卡。
文／蔡立勳 圖／莊凱程 由天下雜誌授權轉載
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升上總經理，還是要開飛機市佔輸長榮，又有星宇分食搶攻中轉客，提升長程線運能
從空服員當到機師，高星潢自豪從未罵過副駕、讓人敢言。即便升上總經理，他也繼續執飛，去年締造華航史上最佳營收獲利，今年將加緊擴大長程機隊，力追長榮。
30多年前，如果沒有看到那一紙廣告，中華航空董事長高星潢或許已不在航空業。
1985年，剛退伍的他報考華航空服員，目標是要存錢出國念書。
面試期間，政府單位派人到高星潢家裡訪視，還拿出他高中時的成績單正本；錄取後，再到法務部調查局展抱山莊受訓，學習擒拿術、拆除爆裂物，前後花了9個月才正式報到。
在空中飛了兩年，存夠積蓄，高星潢原本準備辭職，卻看到華航正在招收第一期自訓機師學員，「想說去考看看，一考就上了，」接任董座後，首度接受專訪的高星潢說。
當年在美國開著訓練機的年輕人，一眨眼，已是這家年營收破2000億的航空公司領導人。
【小檔案】高星潢
現職／中華航空董事長
學歷／成功大學交通管理科學系
經歷／中華航空總經理、資深副總經理、航務處長、機師、空服員
華航2024年寫下開業65年來最好表現。（圖／由天下雜誌授權轉載）
華航去年營收、獲利皆創新高，稅後純益約144億元，「現在是華航經濟體質最好的時候，」一位了解華航的業界人士說。
從高祖父到祖父都是中醫師的高星潢比喻，這猶如中醫所說的「固本培元」，養好身體的人未必百毒不侵，但能將傷害減到最小。
這番好成績，也讓華航前董事長謝世謙在去年底的法說會上，罕見針對來年市場給出了「樂觀」的評語。
但意外來得措手不及，1月16日清晨，謝世謙在家中猝逝，原任總經理的高星潢暫代職務，兩個月後真除董座。
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華航董事長高星潢與空中巴士商用飛機行銷部執行副總裁Benoit de Saint-Exuper，正式簽約採購十架A350-1000。（圖／王建棟攝，由天下雜誌授權轉載）
升上總經理，還是要開飛機
高星潢歷任助理機師、副機師、總機師，2003年加入管理階層，擔任航務處正副處長、資深副總；2021年3月升任總經理，從第一線歷練至層峰。
華航成立65年，高星潢參與了近三分之二的歲月。
「最大的改變是文化，」他回想，華航管理團隊持續調整管理風格，愈來愈多員工願意、敢於向長官提出意見，逐漸展現出民營企業該有的樣子。
高星潢很自豪，他擔任機師30多年來，從未在機艙罵過副駕駛，「我們一直強調，你必須要營造一個氛圍，讓旁邊的人敢（說話）。」
因為有兩年空服員經驗，讓高星潢更了解傾聽的重要。
那時碰上兩岸開放探親，高星潢見過不少意氣風發、渾身家當的旅客返鄉，卻被家人騙光錢財。有回他在機上廚房備餐，遇上一個老兵放聲大哭，「你要能感受到他需要安慰，」擁有一雙瞇眼的高星潢伸出雙臂，給出擁抱。
即使成了機師，「他還是很謙虛、很nice，也很願意傾聽，但對該做的事是有堅持的，」前華航董事長孫洪祥說，高星潢遇到問題或挑戰時，往往是敞開大門討論，再提出經過評估的解方，讓他印象深刻。
睿能創意（Gogoro）代理執行長姜家煒觀察，高星潢是個很務實，也清楚基層在想什麼的長官，「精確來說，就是曖曖內含光。」
華航曾與成大交管系合作開課，高星潢身為交管系系友，與前台鐵公司董事長杜微是大學好同窗，有段時間每週到成大講課，姜家煒是第一批參與實習的學生。
有次姜家煒問高星潢，為何他已是資深副總，還想繼續執飛？「他回答，除了喜歡飛行以外，他作為機師的管理者，持續在線上會更了解機師需要什麼，以及作為航空公司的管理者，能怎麼樣更好地服務客人。」高星潢在總經理任內也繼續執飛，直到2023年才停止。
空服員的經歷，讓高星潢習慣觀察，機師經驗則練就他重紀律的性格。就像駕駛飛機時，必須遵循標準流程，但遇上緊急狀況，也得隨機應變。
新冠肺炎疫情期間，客運幾乎停擺，但貨運暢旺，他將部份定期貨機轉為包機，不必等固定航班、有需求就飛，客機也用來送貨。原本一天客、貨機相加只有5班的洛杉磯，當時一天飛7班貨機。
貨運撐住營收，加上國門重啟之後，報復性旅遊潮拉升客運票價，讓華航與其他航空公司的營運數字紛紛報喜，但對華航而言，挑戰緊接而來。
華航的747-400F貨機在疫情期間挹注大量貨運營收。但因機型老舊，正逐漸汰換，由777F披掛上陣。（圖／邱劍英攝，由天下雜誌授權轉載）
市佔輸長榮，又有星宇分食
首先是對手進逼，如何提升市佔率。
根據交通部民航局統計，台灣2024年的整體出入境人數，與疫情之前的2019年相比，已恢復九成，但華航搭載的旅客數僅有當時的81%，反而長榮達到103%。
若看航空公司在台的市佔率，長榮將近四分之一，位居第一，華航約21%，比疫情之前少了兩個百分點，星宇則是7.6%。
「星宇的存在，已是華航不容忽視的對手了，」成功大學交通管理科學系副教授戴佐敏直言。
其次是長程機隊不足。
受供應鏈影響，航空公司普遍面臨新機延後交付的困境，華航去年僅有一架空巴A350交機，預計今年還能引進兩架波音B787-9，長程機隊數量仍然僅有長榮的一半。
「買對飛機就贏20年，就像長榮買對了B777-300ER，雖然現在飛機一樣面臨老舊狀況，至少量是夠的，」一位熟悉航空業的專家說。
台灣受惠於地理位置，東南亞旅客中轉北美的市場成形，競爭白熱化，不僅國籍航空，美國的聯合、達美兩家業者也跑來分食大餅。
長榮機隊足夠，在北美航網已打出規模，一週班次近90班，華航約有40班，去年復飛的西雅圖航線，長榮、星宇、達美都來插旗。
華航現有的長程機隊運能，尚不足以擴大航網、加密航班，反倒是星宇今年預計有四架A350要交機。原本華航獨飛的安大略，星宇也將於6月首航。
前述的航空專家觀察，去年下半年起，台北來回美西的經濟艙機票，已出現2萬多元的票價，逐漸回到疫情之前的水準。長程航線的營運成本高，若票價收入偏低，很可能導致虧損。
「包含航點規劃、班表、服務，怎麼讓旅客更願意使用你的服務，是華航的嚴峻挑戰，」戴佐敏說。
華航董事長高星潢4年前上任總經理後，從空服員第一線的經驗出發，力推機上餐改革，由空品處操刀，找來多家知名餐廳合作，獲得不少乘客讚賞，最近又攜手入選米其林必比登的雙月食品社合作。（圖／莊凱程攝，由天下雜誌授權轉載）
搶攻中轉客，提升長程線運能
華航最近一次的法說會中，明確指出中轉客是今年重點，高星潢也深知華航眼前的關卡何在，因此他一上任就喊出「穩健佈局、精準布點」作為策略主軸。
一是機隊汰舊換新，提升長程線運能。華航去年底宣布投入119億美元資本支出，採購24架客貨機，預計2029年陸續交機，屆時機隊最高峰時將有近百架飛機。
二是聚焦在能創造最大效益的航點，不僅「不賺錢的不要飛，現在是賺太少的也不要飛，」高星潢表示。
「出外要靠朋友，」他解釋，華航隸屬天合聯盟（Skyteam），可以共掛航班的方式共享航網，也持續與聯盟外的航空公司結盟，並與德國鐵路公司共用班號，旅客購買機票時，可預先訂購德鐵的銜接列車班次。
除了外在挑戰，一位觀察航空業數十年，了解華航的人士期望，華航能有更開放、彈性的決策空間，「高星潢很清楚知道問題在哪裡，讓他自由發揮，他的想像力很豐富。」
眼前關卡重重，但高星潢認為，維持飛安是華航最大的挑戰，「因為沒有所謂『絕對的安全』，」他說，所有人必須時刻上緊發條，練好基本功，才可能保持在高標準，減少出事的風險。誠如華航前董事長、飛安專家李雲寧的名言，「飛安是一場永無止境的馬拉松。」
從機師成為專業經理人，過去高星潢每落一次地，就有成就感，但去年成績那麼好，難道沒有一點成就感嗎？「可能要到我退休那一天，我才能夠回過頭看看說，嗯，有一點成就，」他笑瞇雙眼說。
（原文標題：華航開業65年最佳績！空服員變董座，專訪高星潢：飛越長榮要過3關）
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國籍航空「空服員服儀規範」發布，要求雇主應提供褲裝
由於日前航空業曾因限制女性空服員必須著裙裝制服、妝髮等服儀規定而遭指涉「性別歧視」，勞動部近日已宣佈國籍航空的「空服員服儀規範」上路，要求雇主應提供褲裝，也呼籲在訂定服儀規範時應和工會討論，或經勞資會議協商。據媒體報導，目前我國3大國籍航空均已調整，褲裝制服將陸續上線，並將尊重個人意願、可自由選擇搭配。
文／《104職場力》
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空服員「服儀規範」遭指涉性別歧視3大國籍航空「褲裝」已上線，可依個人意願搭配空服員服儀應給予「選擇的權利」
勞動部近期針對國籍航空發布「空服員服儀規範」，其中要求雇主應提供「褲裝之制服」，且不同樣式的制服應給予空服員選擇之權利，另外也要求不同不同性別空服員之服儀規範，應避免針對特定性別增加其他性別空服員所無之規定。
而針對應徵空服員工作的求職者，勞動部也要求不得要求「預先選擇受僱用後之制服」。
【補充資料】國籍航空公司訂定空服員服儀規範應行注意事項雇主應依下列各款規定，訂定服儀規範：1. 應提供包含褲裝之制服，並確保各式制服之樣式、材質、舒適度、寬鬆度、實用性等方面，適合於工作時間穿著，且不得要求空服員穿著暴露之服裝。2. 如有提供不同樣式制服，應給予空服員選擇之權利。3. 應提供適合空服員各種體型之制服尺寸。4. 對於不同性別空服員之服儀規範，應避免針對特定性別增加其他性別空服員所無之規定。5. 不得要求應徵空服員工作之求職者，預先選擇受僱用後之制服。
【勞動部】國籍航空公司訂定空服員服儀規範應行注意事項
空服員「服儀規範」遭指涉性別歧視
在此之前，桃園市空服員職業工會曾於2023年8月向國家人權委員會申訴，指出多數國籍航空公司限制女性空服員須穿著裙裝制服、絲襪、跟鞋、妝髮等服儀規範，認為這屬嚴重的「性別歧視」。
後續國家人權委員會也發布調查報告，當中指出國籍航空公司空服員服儀規範構成「消除對婦女一切形式歧視公約」（CEDAW）禁止的「性別歧視」，因此建議政府應該要積極履行人權公約的義務，督促國籍航空公司儘速增加女性空服員「褲裝制服」以及其他服儀規定的更新。
因此除了勞動部近日所發布的「國籍航空公司訂定空服員服儀規範應行注意事項」之外，國內包括中華航空、長榮航空、星宇航空等國籍航空，都針對女性空服員推出褲裝制服。
延伸閱讀：多元共融DEI席捲航空業：維珍男空服可穿裙、挪航空姐免化妝
3大國籍航空「褲裝」已上線，可依個人意願搭配
根據《中央社》的報導，原本國籍航空中只有台灣虎航的女性空服員制服是褲裝，其他國籍航空多半是裙裝，直到去年（2024年）起，3大國籍航空（華航、長榮、星宇）陸續開放裙裝跟褲裝並行，並可由空服員自行決定要穿著褲裝或裙裝。報導也詳細說明3大國籍航空目前的作法：
中華航空表示：自2025年元旦起包括松山機場、桃園機場、高雄機場的運務員、票務人員及空服員，均可依個人意願或工作內容所需，於執勤時選擇著用褲裝或裙裝制服，期望讓員工在適合個人的舒適感受下，達到工作品質提升。
長榮航空則是順應全球航空業趨勢，旗下的長榮航空、立榮航空已於近日開放女性空服組員陸續領用褲裝制服，並能依據個人意願選擇穿著褲裝或裙裝制服。
星宇航空指出：去年（2024年）就新增褲裝選項，讓空服員可以自行選擇要穿著裙裝或褲裝，以更加符合個人需求。
空服員服儀應給予「選擇的權利」
勞動部勞動條件及就業平等司司長黃維琛在接受中央社採訪時透露：勞動部於去年邀集國籍航空公司討論相關議題，並決定參考其他國家的類似服儀指引訂定相關注意事項，若未來國籍航空更換新制服，也必須考量指引內容來訂定。
指引當中除了包括大家關注的「空服員褲裝」之外，其實還希望能確保各式制服樣式、材質、舒適度、寬鬆度、實用性等方面，適合於工作時間穿著，且不得要求空服員穿著暴露服裝。最重要的是要求雇主若提供不同樣式制服，應給予空服員「選擇的權利」。
勞動部也提醒，雇主若訂定服儀規範，應該與工會協商，如果沒有工會者，經勞資會議協商，期讓所有空服員明確知悉服儀規範，並提供相關爭議處理管道。
挼雇主對服裝有過度要求且涉及性別歧視，將視個案情況以《性別平等工作法》來裁處。
擴大機隊規模 華信航空招募客艙組員
2025-09-10 經濟日報記者黃淑惠 由聯合新聞網授權轉載
華信航空因應2026年3月即將引進第13架ATR新機，配合機隊擴增、國內離島航線新增及機型放大的人力需求，華信航空宣布啟動客艙組員招募計畫，從10日起開放報名，一律採取網路報名方式。
報名時間自9月10日至2025年9月21日下午17:00止，有意報考者可透過華信官網上傳報名資料。
客艙組員因常需主動與旅客溝通互動，需具有親切服務態度和良好表達能力，本次華信航空客艙組員招募，特別歡迎具親和力、服務熱忱及大專院校學歷、TOEIC 550分以上或同等英文檢定能力者報考。
華信航空提供完善的專業訓練、多樣化的福利，歡迎對航空業懷抱理想的朋友一同加入華信團隊。
報考者通過書面資料審核，預計11月1日進行初試、11月8日進行複試，應試者通過各階段面試及綜合評量後，將安排2026年1月到華信航空報到受訓。經專業職前訓練完成後，預計明年3月加入派遣，即可派飛華信航空國內、外各航點，工作地點則以高雄、台北基地為主。
華信航空以飛航安全、創新服務備受肯定，視員工為公司重要資產，打造健康及安全的友善工作環境，並提供員工水平與垂直的多元職涯發展管道。
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華航2職位釋出逾60名額 大學學歷即可報名8月陸續報到
2025-05-12 報導／ 聯合報記者胡瑞玲 由聯合新聞網授權轉載
中華航空今宣布，即日起招募「桃園機場運務員」及「資訊工程師」，以因應旅遊市場及未來新機引進計畫，只要具大學學歷且多益有600分即可報名，即日起至5月20日晚間11時59分止開放報名，預計延攬超過60名新血加入團隊，錄取後將於今年8月起陸續報到。
華航宣布，即日起招募「桃園機場運務員」及「資訊工程師」，預計延攬逾60名。此次招募桃園機場運務員，報考資格為大學學歷以上，需具備2023年6月27日（含）以後的多益600分或同等英語認證成績，若具有第二外語能力尤佳。
華航網站報名期間即日起至5月20日晚間11時59分，通過書面資料審核者，將於6月7日進行初試、6月14日複試，經初複試成績及綜合評量獲錄取者，最快將於今年8月陸續分批報到受訓。
而資訊工程師除須具備英文成績外，非資訊本科系畢業者具備相關證照也可報名，資訊工程師預計於9月報到。
華航日前才剛完成客服、飛航組員簽派員、貨運營運人員等職務招考，繼2023年機場運務員招募，華航今年再度釋出相關職缺，目前修護人員也在熱絡進行招募中，報名時間至5月27日晚間11時59分止，為擴展航網及機隊更新計畫全面布署，全年無休持續接受培訓機師報考。
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Google 氣象判讀郊山行 | 簡單工具，守護登山安全
郊山健行是親近自然、鍛鍊身心的好選擇，但登山安全絕不能輕忽。許多山難意外往往不是發生在高山，而是看似平易近人的郊山，尤其是因為天候變化導致的山徑濕滑或突發狀況。幸運的是，在這個資訊發達的時代，我們只需要一個簡單的手機工具——Google 氣象，就能成為自己登山安全的第一道防線。
文 ／104高年級
掌握降雨量：濕滑山徑的警訊
郊山山徑多為泥土、階梯或樹根，一旦遇到降雨，極易變得濕滑難行。若前幾日有連續降雨或預報當日有較大降雨量，都應提高警覺。
Google 氣象如何查看？
在 Google 搜尋列中輸入你的目的地（例如：陽明山、貓空+氣象）。
即可查看即時氣象和「降雨機率」與「每小時降雨量」預報。
最長可看到未來十天的天氣預報，但氣象每日都在變化，越接近的日期預報會越準確，可養成每日觀看氣象預報的習慣。
登山安全提醒：
下大雨或連日降雨後，山徑會變得泥濘不堪，行走時容易滑倒，增加扭傷、骨折的風險。此外，雨水也可能使部分路段積水或形成小溪流，務必小心。若預報有大雨或豪雨特報（降雨強度達到一定標準），請果斷取消登山行程。
評估風速：山區體感溫度的關鍵
除了降雨，風速也是影響郊山安全與舒適度的重要因素，尤其在山頂、迎風面或稜線上，風勢可能比平地強勁許多。這時候還要注意風寒效應，除了溫度之外，風速也會影響到體溫，需要選擇適合的服裝裝備。
風寒效應： 空氣的流動會將人體表面的溫度帶走，風越大、帶走的溫度的速度愈快，使體感溫度遠低於實際氣溫。風速每增加一點，體感溫度就會明顯下降，這在高海拔地區或冬季時更需注意，以預防失溫。
Google 氣象如何查看？
在氣象頁面中，往下滑能找到「風速」的資訊，單位多為「公里/小時 (km/h)」或「公尺/秒 (m/s)」。
風速判讀建議：
低於 10 km/h (約 2.8 m/s)： 幾乎無影響，體感舒適。
10 - 20 km/h (約 2.8 - 5.6 m/s)： 風力開始有感，需注意保暖，尤其是有風寒效應。
高於 20 km/h (約 5.6 m/s)： 行走時需費力平衡，建議戴上帽子或頭巾，並穿著防風外套。若風速過大，應避免行經暴露感高的稜線或崖邊。
行前準備與應變：簡單手機工具的大幫助
總結來說，利用 Google 氣象這項簡單的手機工具，我們就能在行前快速評估郊山登山的風險：
查詢目的地天氣： 至少查看未來 1-2 天的天氣預報，特別是降雨量、降雨時段與風速。
判斷是否啟程： 若有大雨/豪雨預報、或連續數日降雨，為了您的安全，建議改期或選擇更安全的替代方案。
準備合適裝備： 根據天氣預報，準備好雨具（雨衣比雨傘更實用）、防滑鞋具、登山杖、帽子以及能應對風寒效應的防風外套。
照顧自己的登山安全，從認識風險開始。簡單使用手機上的 Google 氣象，就能讓你做出最明智的決策，享受安全又愉快的郊山之旅。
若您要攀登的是中級山或百岳，因台灣山區的地形複雜，建議您參考中央氣象局網站，及專業的氣象軟體會更符合進階登山的需求喔。
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資料來源：Gemini、中央氣象局網站、中央氣象局臉書
阿聯酋6月23日辦理客艙機組員招募 月薪8.8萬元起
2025-06-11 報導／經濟日報記者余弦妙 由聯合新聞網授權轉載
阿聯酋航空將於6月23日在台北辦理第二場邀請制（Invite Only）客艙機組員徵選活動。阿聯酋航空今年計畫於全球招募5,000名客艙機組員，支持其全球業務拓展。阿聯酋航空客艙機組員可獲得每月新台幣88,000元起 （約10,802迪拉姆）的免稅薪資，並享有包括但不限於年度獎金、配備齊全的員工宿舍、上下班交通接駁服務、年假與機票等多樣福利。
阿聯酋航空指出，即將在6月23日在台北辦理第二場邀請制（Invite Only）客艙機組員徵選活動。有志加入阿聯酋航空客艙機組員團隊的人才，可盡早於招募網站瞭解更多職務內容並完成線上報名程序，以利相關單位留有充裕時間進行評估。
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